В 40 регионах РФ будет создано 40 вертолетных центров

Сколько вертолётов построила Россия в прошлом году

Всеми нашими вертолетными заводами в прошлом году было построено 220 винтокрылых машин против 214 вертолетов в 2017 году. Больше всех постарался ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ). Он из своих цехов выпустил около 70 винтокрылых машин (в 2017 году – 65 вертолетов).

Для справки. За вертолётное хозяйство в нашей стране отвечает государственный холдинг «Вертолёты России» (является дочерней компанией Государственной корпорации «Ростех»). Именно он объединяет в своём составе все основные вертолётостроительные предприятия. Холдинг «Вертолёты России» был создан в 2007 году как дочерняя компания ОАО «ОПК» «Оборонпром», в которую были переданы вертолётостроительные активы материнской компании. К концу 2010 года холдинг консолидировал контрольные пакеты всех вертолётостроительных заводов в России. В состав холдинга входят конструкторские бюро, вертолетные заводы, предприятия по производству, обслуживанию и ремонту комплектующих изделий, авиаремонтные заводы, а также сервисные компании, обеспечивающие послепродажное сопровождение техники в России и за ее пределами. Основные производственные предприятия холдинга «Вертолеты России» – это Казанский вертолетный завод, «Роствертол», Улан-Удэнский авиационный завод, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс», Кумертауское авиационное производственное предприятие, а также производители комплектующих – Ступинское машиностроительное производственное предприятие и «Редуктор-ПМ» из Перми.

Большая часть выпущенных на КВЗ за последние годы машин – это вертолеты семейства Ми-8/Ми-17/172. Так в прошлом году в рамках контракта с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) завод передал заказчику 18 вертолетов в медицинском исполнении: 12 машин марки «Ансат» и 6 машин марки Ми-8МТВ-1. В рамках гособоронзаказа КВЗ передал очередную партию вертолетов, состоящую из пяти военно-транспортных машин Ми-8МТВ-5-1, оснащенных новым комплексом бортовой обороны. Кроме этого, на казанском заводе в 2018 году построен и начал проходить летные испытания первый серийный многоцелевой вертолет средней грузоподъемности Ми-38Т, построенный по заказу Минобороны России.

АО «Улан-Удэнский авиационный завод» (У-УАЗ) в прошлом году тоже активно дружил с силовиками. Так на заводе в 2018 году изготовили более 20 вертолетов семейства Ми-8/17/171 в рамках гособоронзаказа. Правда и про гражданку не забывает. Он передал заказчику, в лице всё той же Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК), 13 вертолетов Ми-8 АМТ в медицинском исполнении. Важно отметить, что на У-УАЗ (вместе с вертолетным заводом в башкирском Кумертау) приступили к подготовке производства машинокомплектов легкого многоцелевого вертолета Ка-226Т (в варианте 226.54) для лицензионной сборки в Индии. Вертолет Ка-226Т в варианте 226.54 представляет собой модификацию сертифицированного вертолета Ка-226Т, предназначенную для Минобороны Индии. Производственные мощности авиазавода в столице Бурятии составляют 35 вертолетов Ка-226Т в год.

На вертолетном заводе ПАО «Роствертол», который находится в Ростове-на-Дону, продолжали работать над многоцелевыми боевыми вертолетами Ми-35М в рамках договоров с Минобороны России и зарубежных контрактов. Например, в прошлом году завод для наших военных поставил четыре транспортно-боевых вертолета Ми-35М. А ещё в 2018 году здесь началась постройка второй партии учебно-боевых вертолетов Ми-28УБ с двойным управлением.

ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина» (ААК «Прогресс») тоже старается. По планам на 2018-2019 гг. завод обещает произвести около 50 новых вертолетов марки Ка-52. Кстати, в 2018 году на авиазаводе «Прогресс» построили третий опытный образец многоцелевого вертолета Ка-62 (ОП-3), предназначенный для летных испытаний.

АО «Кумертауское авиационное производственное предприятие (КумАПП)» в 2018 году передало заказчику два вертолета Ка-226Т корабельного базирования. Поставки палубной версии вертолета Ка-226Т ведутся с марта 2017 года. Первые два вертолета Ка-226Т получили авиация Пограничной службы ФСБ России. В прошлом году КумАПП передало иностранным заказчикам семь многоцелевых вертолетов средней грузоподъемности Ка-32А11ВС.

“Аэросоюз” планирует построить четыре вертолетных центра у МКАД

Компания “Аэросоюз” планирует построить четыре вертолетных центра у МКАД, а к 2019 г. – около 40 подобных центров по всей России. Об этом, а также о перспективах открытия неба над Москвой, о необходимой для полетов малой авиации в Москве инфраструктуре, о том, возможно ли сделать вертолетное такси более доступным для среднего класса, о том, где на МКАД появятся новые вертолетные центры, в интервью корреспонденту Агентства городских новостей “Москва” Карине Степановой рассказал президент вертолетной компании “Аэросоюз” Александр Климчук.

Карина Степанова (К.С.): Есть ли какой-либо прогресс в вопросе открытия неба над Москвой для передвижения вертолетов?

Александр Климчук (А.К.): Открытие неба над Москвой обсуждается, уже, наверное, лет десять. Из успехов – построено несколько вертолетных площадок, в том числе две на Москве-реке – около “Москва-Сити” и около Дома музыки. Эти площадки были построены частными инвесторами. Но небо над Москвой пока закрыто. На вопрос, сколько его еще будут открывать, ответить сложно – это все тянется и тянется. Насколько я понимаю, этот вопрос касается запрета силовиков.

К.С.: “Аэросоюзом” предпринимаются какие-либо шаги для решения этого вопроса?

А.К.: Мы какое-то время были в программе правительства Москвы по развитию сети вертолетных площадок, участвовали в этой программе, но сейчас это перешло в вялотекущий процесс ради процесса. Ждем политических решений. У силовиков есть какая-то своя аргументация. Наверное, с их точки зрения, она правильная. Москва – государство в государстве, понятно, что она живет по своим правилам. Здесь все правительство – соответственно, оно решает, как нам летать, как не летать. Над остальными городами мы летаем. В Питере мы садимся около Петропавловской крепости, около Медного всадника – то есть, в центре, над городом летают вертолеты. Воронеж, Ростов, другие города – то же самое.

К.С.: То есть, в Санкт-Петербурге небо полностью открыто?

А.К.: Есть некоторые ограничения. Есть компании, которые допущены. Просто пришел с улицы и полетел – так не дадут. Нужно получить разрешение от администрации города.

К.С.: Как вы считаете, в чем плюсы открытия неба для москвичей?

А.К.: Первое – транспортная доступность. Иногда бывают ситуации, когда заплатишь любые деньги, чтобы успеть на самолет или еще куда-либо. Надо понимать, что дорога от МКАД до самого центра занимает три-четыре минуты на вертолете. Сколько бы ни стоил летный час – может казаться, что он дорогой, он может стоить 30, 50, 100 тыс. руб., но когда этот полет занимает всего несколько минут, все равно получается недорого, чуть дороже, чем такси. Второе – наверное, государственная авиация начала бы летать более активно. Санитарная авиация, МЧС, МВД и так далее. Как таковой культуры полетов над Москвой еще толком нет. Летают несколько вертолетов, принадлежащих государственной авиации, иногда летают первые лица и министерство обороны. Эти полеты – даже в интересах нужд государства – все равно носят точечный характер.

К.С.: А если бы все-таки открыли небо – как это было бы организовано? Возможно, точечно?

А.К.: Если говорить про Москву – скорее всего, открыли бы по определенным маршрутам. Такие проекты уже есть. Определенные маршруты – это, например, над руслом Москвы-реки, над лесными массивами. Там, где вертолет, в случае аварийной посадки, никому не причинит никакого вреда.

К.С.: Помимо открытия неба, для полетов необходима инфраструктура. Насколько она развита в Московском регионе? Чего не хватает?

А.К.: Инфраструктура, по большому счету, вся есть. Не хватает, может быть, посадочных площадок. Хотя часто бывает, что специально обустроенной посадочной площадки не нужно – можно сесть на автомобильную парковку, на крышу здания или еще куда-то, где мы особо никому не мешаем. Вертолету специально ничего не нужно. Заправки могут быть и за городом, они не нужны в городе. Пять минут лета до заправки – это немного.

К.С.: Вы считаете перспективными те площадки, которые расположены возле “Москва-Сити”, возле Дома музыки?

А.К.: Я считаю любые площадки перспективными, потому что рано или поздно мы начнем так же летать, как и более развитые страны в этом отношении, в плане авиации. А где эти точки будут – сначала все начнется с тех площадок, которые уже есть. Потом создадутся новые. Это эволюция, от этого мы никуда не уйдем. Этот путь прошли все – Европа, Америка, Азия и так далее.

К.С.: Помимо открытия неба, какие изменения в законодательстве нужны для развития малой авиации?

А.К.: Вы знаете, вот лично мое мнение – все, что нужно в плане законодательства, у нас уже есть. Можно ругаться, что законодательство какое-то не очень ясное или неоднозначное, но оно все такое. На мой взгляд, можно чуть-чуть изменить границы запретной зоны и ограниченно пустить вертолеты в Москву.

К.С.: Как развивается проект вертолетного такси? Или об этом можно будет говорить после открытия неба?

А.К.: По большому счету это уже происходит 13 лет в России, в Московском регионе. Такси – это же не только Москва. Тема востребована, летают многие вертолеты, многие компании.

К.С.: Возможно ли сделать вертолетное такси более доступным для среднего класса?

А.К.: Возможно. Вот, например, в Нью-Йорке из аэропорта JFK летают вертолеты. За счет того, что это уже стало регулярными перевозками, этот рейс загружен как в одну сторону, так и в другую. Сейчас арендаторы вертолетов в России платят за дорогу и туда, и обратно. А если оба плеча загружены, то стоимость снижается в два раза. Но это при том, что полет от вертолетного центра “Гринвуд” до Шереметьево занимает буквально две-три минуты. Это стоит 1,5 тыс. руб. на человека. А если цена упадет в два раза – это будут просто смешные деньги.

К.С.: “Аэросоюз” планирует какие-либо новые проекты в 2016 г.?

А.К.: Да. У нас в планах есть открытие нескольких вертолетных центров – у МКАД, в Нижнем Новгороде и в других городах Российской Федерации. Скоро мы получаем исходно-разрешительную документацию на строительство и планируем открыть еще несколько центров. Почему я говорю размыто – “несколько” – потому что самое долгое это строительные моменты, получение земли, исходно-разрешительной документации. Это может занять несколько месяцев, а может занять годы.

К.С.: Какие это будут центры?

А.К.: Мы стремимся делать типовые центры. Эти центры состоят из здания, где есть клиентская зона, ангара базирования и обслуживания вертолетов, летного поля, гостевой парковки.

К.С.: Где в московском регионе вы планируете открыть новые центры в будущем?

А.К.: Мы планируем открыть несколько центров у МКАД: это запад, юго-запад, юг и северо-восток. Очередность и скорость открытия обусловлены скоростью оформления земли.

К.С.: Сколько собственных и арендованных вертолетов у “Аэросоюза”?

А.К.: Количество постоянно изменяется, потому что мы их постоянно продаем и покупаем. Количество собственных вертолетов колеблется от пяти до десяти, а арендованных больше 20.

К.С.: Сколькими из них вы оперируете?

А.К.: Два-три десятка вертолетов мы можем поднять в воздух.

К.С.: Запрашивал ли “Аэросоюз” какую-либо помощь от государства?

А.К.: Помощь от государства была в выделении земельных участков. Но с этим все сложно. В правительстве часто разводят руками, говорят, что все очень тяжело, дорого и так далее.

К.С.: Участвует ли “Аэросоюз” в каких-то проектах санитарной авиации?

А.К.: Разовые полеты у нас бывают. Но санитарная авиация в России только зарождается. В России в качестве санитарной авиации летают буквально несколько вертолетов.

К.С.: А что за разовые полеты?

А.К.: Иногда люди заказывают, например, когда надо перевезти врача к больному, или больного к врачу.

К.С.: Получается, это как такси?

А.К.: По сути, наверное, да.

К.С.: А участвует ли компания в социальных проектах? Например, в поисках людей?

А.К.: В социальных проектах мы участвовали. Искали и находили людей, спасали – например, когда кто-то терялся в лесу. В прошлом или позапрошлом году был такой случай – старенький дедушка заблудился, его потеряли на три дня, мы его с воздуха нашли. Бывают моменты, когда просят найти угнанный автомобиль, людей, места аварий. Это – благотворительность в чистом виде, некоммерческие проекты, за это никто не платит. Случилась беда – мы помогаем. Мы не можем это делать бесконечно, нам это никто не компенсирует. Но, когда к нам обращаются, мы стараемся помочь. Обычно бывает два-три случая в год.

К.С.: Несколько лет назад на урбанистической конференции бывший директор департамента развития вертолетной компании “Аэросоюз” Денис Евцихевич говорил, что к 2019 г. планируется построить 40 вертолетных центров в России. Эти планы сохранились?

А.К.: Планы сохранились. Будет построено 40-45 центров, может, будет больше. Может, со временем их будет 80. Эта программа постоянно развивается. В наших планах – создать сеть вертолетных центров как объект транспортной инфраструктуры. Это проект инвестиционно-строительный, это привлечение финансирования в строительство, генерация прибыли. Эти центры помогают создать очаги авиационной культуры – с точки зрения технического обслуживания, заправки, обучения. В регионах с этим беда.

К.С.: Какие у “Аэросоюза” планы по развитию уже существующих центров?

А.К.: По большому счету – расширение спектра услуг, снижение стоимости летного часа, попытка сделать вертолет более народным.

К.С.: Как вы относитесь к вопросу регистрации беспилотников?

А.К.: Я считаю, что все хорошо в меру. Все перегибы случаются, когда что-то делают с фанатизмом. Совсем отпустить это на самотек нельзя, должны быть определенные правила. И эти правила должны отвечать за безопасность. Беспилотник в Шереметьево может стать угрозой для жизней сотен людей. Банально – кто-то поднял беспилотник, он может попасть в двигатель самолета. Даже если птица попадает в лобовое стекло самолета – она его разбивает, со всеми вытекающими последствиями. А здесь кусок железа или пластмассы. Если беспилотник попадет в винт вертолета – может получиться катастрофа. Тем более, что сейчас есть беспилотники размером с письменный стол. Поэтому какая-то регламентация должна быть. На мой взгляд, нужно установить простые и понятные правила – вот здесь летают, а вот здесь не летают. И, может быть, вести какую-то разъяснительную работу: если погибнут люди, это будет на вашей совести.

К.С.: В ряде СМИ была информация о том, что Московская межрегиональная транспортная прокуратура потребовала закрыть вертолетную площадку “Гринвуд” из-за несоответствия требованиям воздушного законодательства.

А.К.: Не подтверждается информация. На сайте прокуратуры я видел эту информацию, но за день до этого прокуратура была у нас вместе с Ространснадзором, и выдала постановление о том, что у нас нарушений нет. Это было при мне, я лично расписывался в этом постановлении. Все довольно странно – нас никто официально не уведомлял, нам никаких бумаг не присылали, никакой информации о суде у меня нет.

К.С.: В ряде СМИ также была информация об объявлении вас банкротом.

А.К.: Первое, насколько я знаю, этот закон о банкротстве физических лиц начал работать совсем недавно, буквально несколько месяцев назад. Второе – этот закон – это когда несостоятельный человек объявляет себя банкротом, чтобы реструктуризировать долг. Но, насколько я знаю, еще в России не было практики, чтобы кого-то признали банкротом насильно. Первую инстанцию они выиграли. Это все инструменты недобросовестной конкурентной борьбы. Но меня об этом не уведомили. Я вообще не знал, что идет суд. Узнал только из прессы. Мы подали апелляцию, посмотрим, чем дело закончится.

К.С.: А на “Аэросоюзе” это как-то может отразиться?

А.К.: Как банкротство одного из сотрудников может отразиться на компании? Наверное, только как негативный пиар.

Региональный взлет

Вертолетное сообщение в России в настоящее время наиболее активно развивается в Москве и Московской области. Вместе с тем, первые проекты создания вертолетных площадок появляются и в российских регионах, в том числе на Юге. По словам экспертов, юг России обладает серьезным потенциалом для развития вертолетных сетей благодаря особенностям климата и географии, а также курортной составляющей.

Менее чем за 20 лет российская частная авиация смогла пройти путь от полного отсутствия отрасли как таковой до развитого сегмента, который вносит весомый вклад во всю индустрию воздушных перевозок. «Долгое время авиационная отрасль находилась в ведении государства, частные лица и компании не могли владеть авиационной техникой и эксплуатировать ее,— объясняет ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.— Кроме того, сама система управления воздушным пространством была нацелена, в первую очередь, на решение вопросов обороны и жестко контролировалась военными, то есть никто не мог лететь, куда захочет и когда захочет. Соответственно, вся авиационная инфраструктура была предназначена для обслуживания только государственной авиации и частной авиации, когда она стала появляться, почти негде было разместиться, для нее практически не существовало рынка соответствующих услуг».

По словам Дмитрия Баранова, ситуация стала меняться, когда было разрешено частное (для физических и юридических лиц) владение воздушными судами. Постепенно стала создаваться нужная инфраструктура: по мере сокращения авиаперевозок в частную собственность перешел ряд местных аэродромов, было разрешено ввозить иностранную авиатехнику, появились услуги и товары для частных владельцев авиатехники.

В рамках частной авиации развивается и вертолетное сообщение в стране: физическими лицами и компаниями приобретается все больше вертолетов, как отечественных, так и иностранных производителей. Так, по данным агентства «АвиаПорт», если вплоть до 2013 года количество вертолетов, ввезенных в Россию, не превышало 100 штук ежегодно (преимущественно легких вертолетов), то в 2013 году зафиксирован своего рода рекорд в поставках такой техники: предприятия и частные лица приобрели 145 вертолетов.

«Кроме того, в России стали появляться частные стоянки для вертолетов, при которых создаются и сервисные зоны, и магазины по продаже сопутствующих товаров, школы по подготовке пилотов и многое другое. Особенно активно эти процессы идут в последние год-полтора, когда государством были приняты решения по либерализации воздушного пространства, облегчения возможности использования его всеми типами летательных аппаратов, принадлежащих любым владельцам»,— отметил Дмитрий Баранов.

В числе наиболее крупных игроков на российском рынке вертолетного сообщения эксперты называют компании «Аэросоюз», «НДВ-Групп», HeliExpress. Свои проекты они реализуют преимущественно в Москве и Московской области. По данным вертолетной компании «Аэросоюз», сегодня в Московском регионе зарегистрировано более 100 вертолетных площадок, в постоянном режиме работают 32. Парк воздушных судов,с той или иной периодичностью выполняющих полеты, в Московском регионе насчитывает 250 вертолетов. И это не считая вертолетов, принадлежащих частным лицам и корпорациям и осуществляющих перевозки нерегулярно.

В настоящее время участники рынка вертолетного сообщения разрабатывают планы выхода в регионы России. Например, «НДВ-Групп» развивает сеть вертолетных площадок под названием «Хелипорты России». В нее уже входят площадки «Хелипорт-Москва» и «Хелипорт-Истра». На прошедшей в конце мая отраслевой выставке HeliRussia-2014 было подписано соглашение о создании мультифункционального вертолетного центра в Ульяновской области.

Еще более масштабные планы у ВК «Аэросоюз». По словам президента компании Александра Климчука, до конца 2016 «Аэросоюз» планирует начать работу в 40 регионах России — как самостоятельно, так и совместно с партнерами. А в рамках долгосрочной стратегии компания рассчитывает построить сеть вертолетных центров по всей России на расстоянии «одной заправки».

Один из региональных проектов «Аэросоюза» стартует на юге, в Ростовской области. На Петербургском международном экономическом форуме-2014 губернатор Ростовской области Василий Голубев и президент ВК «Аэросоюз» Александр Климчук подписали соглашение о строительстве вертолетного центра.

Как рассказали в компании, в рамках проекта планируется построить вертолетную площадку в центральной части Ростова-на-Дону, а также площадки для хранения и технического обслуживания вертолетов. В компании ожидают, что вертолетные перевозки будут востребованы преимущественно бизнес-аудиторией, а также туристическими и экскурсионными компаниями.

Первоначальный объем инвестиций может достигнуть100 млн руб. Завершить строительство компания планирует уже к концу следующего года, срок окупаемости проекта, по предварительным расчетам, составит три-четыре года.

Вторым этапом организации вертолетного сообщения в Ростовской области станет строительство вертолетных площадок за городом рядом с крупными туристическими объектами, производственными и бизнес-кластерами, а также небольших вертолетных центров в других городах на расстоянии „одной заправки“. Предполагается, что это позволит создать сеть вертолетных маршрутов в регионе, благодаря чему и представители делового сообщества, и туристы смогут существенно сэкономить время в пути.

Юг России не случайно стал одним из первых регионов, в которых началось строительство вертолетных площадок. Как отметил Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт», на юге активно развивается туризм, строятся современные гостиничные комплексы, благоустраиваются курорты — это будет подстегивать спрос и на вертолетные перевозки. По мнению Дмитрия Баранова, потенциал Юга заключается также в благоприятных климатических и географических условиях. «Здесь много солнечных дней, зимы не слишком суровые, все это позволяет летать дольше, чем в других регионах, а обслуживание техники требует меньше сил и средств. Кроме того, отсутствие лесов на большей части территории облегчает как обучение, так и само пилотирование на вертолетах», — считает эксперт.

Как отмечает Олег Пантелеев, чем активнее будет развиваться инфраструктура для вертолетного сообщения в регионе, тем больше будет желающих приобрести или арендовать вертолет. В трех-четырехлетней перспективе рынок вертолетных услуг на юге может развиваться достаточно динамично. Правда, ключевым препятствием для роста рынка в регионе может стать недостаточно высокий платежеспособный спрос на такие услуги. «На юге уровень доходов населения все же меньше, чем в ЦФО и в нефтедобывающих регионах»,— отмечает эксперт. Соответственно, срок окупаемости проектов, связанных с вертолетных сообщением, может быть более долгим, чем в столичном регионе. Например, в Москве и Московской области час аренды вертолета типа Robinson R44 с одним-тремя пассажирами на борту обойдется минимум в 14 тыс. руб. Вместе с тем, по мере запуска новых вертолетных площадок, в том числе в регионах, цены под давлением конкуренции будут неизбежно снижаться, уверен Дмитрий Баранов.

По мнению Дмитрия Баранова, учитывая продолжающуюся либерализацию всей авиационной отрасли, региональные проекты создания вертолетных сетей обладают хорошими перспективами: «Поэтому те компании, которые реализуют подобные проекты, поступают абсолютно правильно, потому что они первые, а значит они могут выбрать наилучшие места для вертолетных площадок. Кроме того, они сами фактически формируют спрос, предлагая эти услуги, приобретают лояльных клиентов». Вместе с тем Олег Пантелеев предупреждает, что подобные проекты имеют будущее только в случае отсутствия каких-либо глобальных макроэкономических потрясений в стране.

Проблемы российской вертолетостроительной отрасли

Татарстанский веб-ресурс «Реальное время» опубликовал небезынтересный репортаж Луизы Игнатьевой с проведенного российской Ассоциацией вертолетной индустрии 22-23 ноября 2018 года в Казани XI Вертолетного Форума 2018 года. Официальной темой Вертолетного Форума-2018 была заявлена «Экономика вертолётной индустрии: слагаемые успеха».

Первый опытный образец вертолета Ми-38Т (бортовой номер “38015”), построенного для Министерства обороны России на АО “Казанский вертолетный завод” (КВЗ, входит в состав АО “Вертолеты России”) в первом полете. На переднем плане три вертолета “Ансат”, включая два вертолета новой постройки КВЗ (регистрационные номера RA-21018 и RA-21021). Казань, 23.11.2018 (с) Ирина Ерохина / «Бизнес Online» / www.business-gazeta.ru

«Вертолеты России» под ударом: военные сокращают закупки, на зарубежных рынках теснят конкуренты, а программа санитарной авиации заканчивается в 2020 году

«Вертолеты России» (ВР) в желании расширить внутренний рынок вертолетных перевозок лоббируют введение абсолютно новой государственной программы trade-in, подразумевающей обмен вертолетов Ми-8Т старше 25 лет на машины нового поколения. Встряхнуть могут всех перевозчиков: не менее 60 процентов парка винтокрылых машин в стране — «старички», за счет замены которых простаивающие вертолетные заводы холдинга могли бы получить новые заказы. За тем, как преподносили идею утилизации «советских работяг» на форуме «Экономика вертолетной индустрии: слагаемые успеха», наблюдал корреспондент «Реального времени».

АНДРЕЙ БОГИНСКИЙ И БОРИС АЛЕШИН В КАЗАНИ

Небывалый ажиотаж царил вчера на вертолетном форуме «Экономика вертолетной индустрии: слагаемые успеха», который в течение двух дней проходил в Казани. На форум съехались почти все, кто связан с этой индустрией в России — производители, эксплуатанты, представители лизинговых компаний и даже руководители летных училищ. Увенчало большой сбор вертолетчиков пленарное заседание, на которое прибыли «первые лица» отрасли. Понаблюдав за первым полетом Ми-38, который прошел ранним снежным утром на аэродроме КВЗ, в конференц-зале «Ривьеры» прибыли глава госхолдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский и советник президента «Объединенной авиастроительной корпорации» Борис Алешин. Отдельно от них в зале появился глава «Росавиации» Александр Нерадько. Их добродушно и по-свойски встречал глава дочерней структуры «Ростеха» ОНПП «Технология» им. Ромашина Андрей Силкин, ставший модератором вертолетной дискуссии. А вместо ожидаемого премьер-министра Татарстана Алексея Песошина, который встречал на холоде Ми-38, прибыли глава Минпромторга РТ Альберт Каримов и помощник президента РТ по авиакомплексу Равиль Зарипов, который, впрочем, за трехчасовое заседание не проронил ни слова.

Тем временем зал заполнился до отказа: в нем скромно сидели глава «АэроКомпозита» Анатолий Гайданский, замгендиректора ВР Вадим Лигай вместе с другом — главой проектной компании «Казанский ГипроНИИавиапром» Борисом Тихомировым и множество других VIP-гостей.

«ПЕНСИОННАЯ РЕФОРМА» ДЛЯ ВЕРТОЛЕТОВ: ОТПРАВЯТ В УТИЛЬ ПОСЛЕ 25

Повышенный интерес пленарному заседанию был обеспечен отнюдь не присутствием на нем первых лиц вертолетной индустрии, а разгоревшейся накануне дискуссией между производителями и экплуатантами о возможности введения в России запрета на эксплуатацию вертолетов-работяг Ми-8Т старше 25 лет. Эта идея поставила весь вертолетный рынок «на уши». Дебаты случились накануне, во время конференции на КВЗ. Крупнейшие эксплуатанты, среди которых авиакомпания «ЮТэйр», выступают категорически против, приводя в качестве аргумента дороговизну и несовершенство новых вертолетов. Их возмущает и возраст списания техники — по их словам, ресурс этих машин достигает 40 лет.

«Внутри холдинга российские производители вертолетов не конкурируют друг с другом, поэтому за последние 5 лет стоимость транспортного вертолета выросла с 300 до 500 млн рублей. Это неподъемная цена для эксплуатантов, заказчики которых требуют сдерживания тарифа на час полета. Введение запрета на вертолеты старше 25 лет приведет к банкротству перевозчиков», — уверен заместитель гендиректора авиакомпании ПАНХ Олег Худоленко. Нейтральную позицию занимает глава авиакомпании «ЮТэйр» Андрей Мартиросов. По его мнению, ограничения не должны вводиться «унтер-офицерскими методами — запретить и не пущать», а техника должна выводиться из эксплуатации «органически».

60 ПРОЦЕНТОВ ПАРКА ВЕРТОЛЕТОВ — СТАРШЕ 35 ЛЕТ

Глава ВР Андрей Богинский, похоже, не верит в естественное отмирание «возрастных» советских вертушек, которые достались авиакомпаниям после распада СССР практически бесплатно. «Trade-in — это, по большому счету, скидка эксплуатанту, и государство понимает, что перевозчиков стоит поддерживать», — заявил он окружившим его журналистам. По его словам, сейчас в стране эксплуатируется 2 788 вертолетов, из которых 64 процента значатся в гражданском реестре. «Это вертолеты советского и российского производства, да, их ресурс 40 лет, — согласился он. — Но 34 процента вертолетов старше 25 лет, а еще 60 процентов — старше 35 лет». Таким образом, под запрет могут попасть едва ли не 90 процентов рынка российских вертолетов.

Главный аргумент главы ВР в пользу обновления рынка заключается в технологической отсталости. «Сравните с парком Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона — там средний возраст вертолета составляет 18—20 лет (в Японии, например). Средний возраст нашего парка — 28 лет. Среди стран, у которых есть собственная авиационная промышленность, у нас самый старый парк гражданских вертолетов». По его словам, механизм trade-in сейчас разрабатывается. «Равиль Рашидович (Равиль Хакимов, директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ, — прим. ред.) сказал, что Минпромторг изыскал такую возможность внутри своих ассигнований, которые государство выделяет на отрасль». «А старую технику кто будет получать? Вы?», — уточнили у Богинского. — «Нет, не мы, — ответил он. — Но понятно, что старую технику будут покупать и оценивать. Потом надо будет решать, что делать дальше: или утилизировать, или модернизировать и отправлять на рынки третьих стран». Основным звеном в системе trade-in станут, конечно же, лизинговые компании. «Если эксплуатант будет предлагать старую машину, то мы свяжем его с ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания, — прим. ред.) или с другой лизинговой компанией как элементом финансовой поддержки операционного или финансового лизинга», — сообщил глава ВР.

«Вертолеты Ми-8Т — самые великие в вертолетостроении, но их энерговооруженность не отвечает современным критериям. В Европе старейшему вертолету недавно исполнилось 50 лет, и он летает, никто его не запрещает, — парировал заочно Андрей Мартиросов. — А про trade-in в вертолетной сфере в мире мне ничего не известно».

ПОЧЕМУ «РЕЖУТ» 25-ЛЕТНИХ

Что подталкивает ВР к столь радикальным мерам? Как следовало из доклада Андрея Богинского, прозвучавшего на пленарном заседании, производителям грозят три вызова.

Во-первых, это резкое сокращение гособоронзаказа на поставку вертолетов. «Недавно закончилась госпрограмма вооружения, которая стартовала в 2011 году. Началась другая — до 2027 года. И если мы посмотрим отличия, то, конечно, объемы заказов Минобороны по закупке вертолетной техники значительно снижены». Чем может ответить холдинг? «Это два направления — увеличение экспорта продукции как гражданского, так и военного, и развитие внутреннего рынка».

По словам Богинского, производство гражданских вертолетов для внутреннего рынка кратно растет: если раньше в год выпускалось четыре-шесть вертолетов, то по итогам 2017 года сдано 60 с лишним единиц техники. «С поддержкой, бесспорно, государства, было поставлено более 60 машин. В этом году — уже более 70 машин. Козырь — это программа медицинской авиации», — сообщил он. Тут же глава ВР призвал продлить действие программы санитарной авиации, которая истекает в феврале 2020 года. Сейчас в ней участвует 34 региона из 80. «Программа доказала эффективность: совершено более 6 тысяч вылетов, спасено 8 363 пациента, из них 1 678 детей», — отметил Богинский. Всего через ГТЛК за 2 года было поставлено 60 вертолетов «Ансат». «Мы просим правительство, чтобы программа санитарной авиации была продлена», — сказал он. В настоящее время правительство субсидирует снижение процентных ставок на приобретение «Ансатов».

«НАЕЗД» НА РОСАВИАЦИЮ

Второй, вполне предсказуемый, вызов в том, что на зарубежных рынках российских производителей гражданской техники не ждут. «До сих пор холдинг развивался в направлении поставки военной техники. Основными заказчиками были Минобороны РФ и военные ведомства Китая, Индии, Алжира, Египта и других стран в основном Юго-Восточной Азии. И все было бы хорошо, мы почивали бы на лаврах, но, к счастью, все меняется, и нам надо идти по гражданскому направлению», — мужественно признал Богинский. По его словам, «Вертолеты России» испытывают в этом направлении колоссальное давление на зарубежных рынках. «Нас не хотят там видеть», — прямо сказал он.

Переходя к проблеме сертификации новой авиатехники, Богинский обрушился с резкой критикой на Росавиацию. «Каждый полет, допустим, Ми-38 в обеспечение сертификационных испытаний обходится нам в сумму не менее 4 млн рублей. И туда входят подготовка, топливо, перевозка. А всего эта программа рассчитана на 1 000 полетов. Давайте совместно выработаем программное обеспечение, с помощью которого можно было бы доказывать состоятельность нашей конструкции и КБ, ведь зарубежные КБ имеют такую возможность!». Спустя несколько минут Александр Нерадько молча встал с кресла в импровизированном президиуме и демонстративно покинул зал.

«Александр Васильевич уехал, — усмехнулся Борис Алешин. — Я думал, он чуть попозже… Мало того, [что Нерадько уехал], так еще и никого из Минтранса нет. А вообще-то, вопросы, которые [здесь] поднимаются, адресуются в первую очередь им». По его мнению, главным решением проблемы старения вертолетного парка могло бы стать восстановление сетки СССР (в границах России) по коммерческим полетам вертолетов. «Думаю, эта сумма будет не очень значительной — в районе нескольких миллиардов в год», — подбросил Алешин еще одну оригинальную идею.

КАК МИННИХАНОВ СПУСТИЛ АЛЕШИНА С ГОРЫ НА «ХАММЕРЕ»

«Слушаю выступающих и складывается впечатление, что один отвечает за пуговицы, второй — за рукава, третий — за вытачки, а кто соберет… кто? Поэтому, конечно, должно быть обращение к Минтрасу», — сказал Алешин. В заключение он вспомнил, как радеют за авиационное дело в Татарстане. «В былые годы нынешний президент [Татарстана] звонил мне прямиком: он меня покатал на спортивном КАМАЗе, показал мне первому горнолыжный курорт, и когда я на «хаммере» съехал вниз с горы, я думал, что это моя последняя поездка в жизни. Поэтому, всякий раз садясь с ним в вертолет, чувствовал себя очень напряженно, но всегда знал, что закончится хорошо», — подытожил свое выступление Алешин, пожелав всем «держать хвост пистолетом».

Вчера ВР в рамках действующего контракта с ГТЛК передали заказчику два вертолета «Ансат» с медицинскими модулями. Машины будут эксплуатироваться компанией «Русские вертолетные системы» (РВС). Торжественная церемония передачи одного из вертолетов прошла на КВЗ при участии Андрея Богинского, генерального директора РВС Алексея Зайцева и руководителя дирекции воздушного транспорта ГТЛК Андрея Бердникова. Переданные «Ансаты» стали шестым и седьмым вертолетами данного типа, поставленными ГТЛК в 2018 году в соответствии с заключенным контрактом. До конца года лизинговая компания получит еще пять «Ансатов», которые задействуют в реализации приоритетного проекта по развитию санитарной авиации России.