В 2016 году может стартовать строительство «Южной железной дороги Армении»
«Где дорога, там и путь»
В конце февраля в Армении произошли интересные события, связанные с проектами строительства железной дороги в Иран и автомагистрали «Север-Юг», которые имеют стратегическое значение для республики.
Калькулятор строительства
Сперва в Ереване состоялось довольно примечательное событие — президент компании «Расиа ФЗЭ» Жозеф Борковски представил премьер-министру Тиграну Саркисяну проект строительства «Южной железной дороги Армении», а также его экономическое и техническое обоснование. Неизвестно, насколько красноречив был Борковски на встрече с премьером, однако на следующий день он уже встречался с армянскими журналистами и с пылом убеждал их в реальности грандиозного проекта их компании.
По его словам, строительство «Южной железной дороги Армении» планируется начать в 2016 и завершить в 2022 году. Стоимость оценивается в $3,2 млрд, протяженность составит около 300 км, а в ее инфраструктуру будут включены 64 моста общей длиной в 19,6 км, 60 тоннелей, общая протяженность которых составит 102,3 км (40% от всей дороги) и 27 станций. По железной дороге планируется ежегодно перевозить 18,3 млн тонн грузов (но будет проектироваться с расчетом на 25 млн тонн) и 1,2 млн пассажиров, а проектная скорость дороги составит 80 км/ч. При этом для товарных вагонов средняя скорость составит 40 км/ч, а для пассажирских 70 км/ч.
твитнуть цитату Строительство «Южной железной дороги Армении» планируется начать в 2016 и завершить в 2022 году
Оператором новой железной дороги может стать ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», 100% дочка РЖД, которая осуществляет концессионное управление армянскими железными дорогами.
твитнуть цитату Президент компании «Расиа ФЗЭ»: «Мы не требуем и не ожидаем от правительства Армении какого-то финансирования»
При этом Борковски намекнул, что стоимость проекта, которая сейчас оценивается в $3,2 млрд, может колебаться в пределах $2,4 – 4 млрд, так как пока неизвестно, во сколько обойдутся предстоящие сложные туннельные работы, которые составляют более 1/3 проекта.
Китай заплатит
Но самое главное – при осуществлении подобного крупного проекта «Расиа ФЗЭ» не ожидает никакой финансовой поддержки от властей Армении. «Мы не требуем и не ожидаем от правительства Армении какого-то финансирования, и на сегодня предварительная оценка проекта составляет примерно $3,2 млрд, что для правительства Армении не создает каких-либо финансовых обязательств или необходимость софинансирования», — подчеркнул Борковски.
По его словам, компания ведет предварительные переговоры с китайскими банками, от которых ожидает получить минимум 60% финансирования под 3,5% годовых, а остальные 40% планирует получить от заинтересованных в транзитных перевозках по этой железной дороге стран — России, Китая, Индии, Туркменистана, Казахстана.
Последнее слово за Ираном
При этом Борковски подчеркивает все геостратегические преимущества армянского проекта по сравнению с другими региональными проектами транспортного коридора «Север-Юг». Особо он подчеркнул зависимость реализации проекта от позиции Ирана. По его словам, если в Иране будет две параллельные конкурирующие дороги, то армянский проект не будет жизнеспособным. Он также добавил, что большим риском является возможный отказ Ирана от строительства участка железной дороги на своей территории до границы с Арменией.
Скепсис журналистов
Несмотря на все ораторское мастерство Борковски, у журналистов возник определенный скепсис в отношении как самого проекта, так и возможностей «Расиа ФЗЭ».
«Этот проект не реалистичен, и об этом говорю не только я, но и бывший директор «Южно-Кавказской железной дороги» Шевкет Шайдуллин, который ставил под вопрос инвестиции в проект и их окупаемость. Железная дорога будет проходить по сложному горному рельефу, и хоть там будут туннели, однако ее средняя скорость будет 40км/ч, что очень мало. И еще вопрос окупаемости этих инвестиций – откуда эти 18,5 млн тонн грузов?» — заявил в интервью КАВПОЛИТУ один из ведущих армянских экономических журналистов Арменак Чатинян.
Он также обратил внимание на то, что несмотря на якобы 6-летнюю деятельность «Расиа ФЗЭ», в интернете упоминается лишь последние 4 года, и то в связи лишь с «Южной железной дорогой Армении». При этом компания находится в оффшорной зоне – в Дубае, а два ее представительства находятся в Сингапуре и на Виргинских островах, которые также являются офшорами.
«Они хотят привлечь инвестиции из китайских банков, но я не знаю банк, который под такой проект без какого-либо залога или государственных гарантий предоставит офшорной компании 2 млрд долларов», — заметил Чатинян.
Прорыв блокады
Однако, помимо возможных проблем с будущей железной дорогой на Иран, уже возникли проблемы со строительством автомагистрали «Север-Юг» протяженностью в 556 километров, которая обеспечит выход к Черному морю и к европейским странам через территорию Армении (Мегри-Капан-Горис-Ереван-Аштарак-Гюмри-Бавра) и Грузии. Общие затраты на автомагистраль оцениваются в $967 млн, из которых $500 млн собирается предоставить Азиатский банк развития.
Как сообщила Армянская служба радио «Свободы», строительство дороги уже несколько месяцев как приостановлено, из 556 километров построено лишь 15-20 км, и это в том случае, когда строительство автомагистрали должно быть полностью завершено в 2019 году.
В ответ на эту информацию армянские власти в лице премьер-министра Тиграна Саркисяна заявили, что каких-либо финансовых препятствий для строительства автомагистрали нет, и строительство было задержано из-за того, что испанский подрядчик Corsan Corviam ждал заключения инженеров для продолжения работ. Премьер также добавил, что ожидаются дополнительные капитальные вложения в эту сферу, поскольку $900 млн будет недостаточно для завершения строительства автомагистрали.
Можно заметить, что строительство транспортного коридора «Север-Юг», в частности железной дороги с Ираном, является для Армении не только экономическим, но и политическим проектом. Ведь его реализация позволит Армении свести на нет потери от блокады республики Азербайджаном и Турцией, что помимо мощного толчка развитию армянской экономики, значительно укрепит ее позиции в переговорном процессе по карабахской проблеме.
В этой связи довольно странными выглядят как задержки в строительстве автомагистрали «Север-Юг», так и непонятная компания, занимающаяся проектом железной дороги. Ведь если в итоге это окажется аферой, то, помимо серьезных имиджевых потерь для Армении, это грозит тем, что надолго могут затормозить реализацию в будущем стратегически важного для Армении проекта.
В 2016 году может стартовать строительство «Южной железной дороги Армении»
Утверждение графика мероприятий по строительству Южной железной дороги Армении (известной как железная дорога Иран – Армения) отложено на 2 месяца. Постановление об этом принято на заседании правительства Армении накануне. Как отмечается в обосновании к постановлению, решение принимается исходя из того, что концессионер предложил внести ряд изменений в текст документа.
Отметим, что траектория железной дороги была утверждена армянским правительством в августе прошлого года. Предположительно она должна проходить от границы Ирана, через гористую южную часть Армении, до побережья озера Севан, где сомкнется с действующей железной дорогой. Концессионером железной дороги должна стать инвестиционная компания «Расиа» ФЗЭ, зарегистрированная в Дубае. Строительство желдороги намечается осуществить в течение шести лет, оценочная стоимость проекта – 3,5 млрд долларов. Общая длина дороги по территории Армении составит 305 км. Строительство, согласно представленной программе, завершится в 2022 году.
Казалось бы, что нам в Азербайджане до какой-то железной дороги в Армении. Но haqqin.az уже отмечал, что ранее Тегеран и Ереван вознамерились продолжить эту дорогу через территорию Грузии и Абхазии в Россию, наладив, таким образом, коридор Север – Юг, который должен был пройти через Азербайджан. В Грузии некоторые силы тоже выразили удовлетворение таким ходом развития событий. Но официальный Тбилиси вспомнил о неурегулированности грузино-абхаского конфликта и отказался от обсуждения этого вопроса до его решения.
Но, как видите, это не помешало приступить пока к первому этапу работ. По словам министра транспорта и связи Армении Гагика Бегларяна, правительство сегодня прорабатывает принципы и механизмы управления Южной железной дороги с концессионером. И учитывая, что представленные предложения должны быть согласованы с концессионером, правительство продлевает сроки окончательного утверждения документа.
В Ереване утверждают, что железная дорога имеет первостепенное стратегическое и экономическое значение, так как обеспечит транзитные перевозки через Армению, а также позволит соединить южные и северные районы республики.
Внимательный читатель легко может увидеть всю бесперспективность данного проекта в экономическом разрезе. Даже представить себе трудно 86 мостов и 60 тоннелей на участке в 305 км – это по одному мосту или тоннелю на каждые два километра дороги. Стоимость каждого километра дороги превысит 11 млн долларов. А указанный объем грузоперевозок в 25 млн тонн не под силу даже для действующих азербайджанских железных дорог, осуществляющих перевозки по коридору Восток – Запад. И, наконец, какой инвестор вложит в проект 3,5 млрд долларов, если он окупится только через 28 лет, после чего ему останется служить всего 22 года.
Одним словом, проект явно реализуется не по экономическим соображениям. И это приобретает особый смысл, если учесть, что строят дорогу Иран и Россия, взявшая армянские железные дороги в концессию сроком как раз на 50 лет. Просто Москва пока как-то держится в тени, переговоры же ведет ее марионетка.
Какой же смысл в реализации проекта, который в экономическом отношении не выдерживает никакой критики? Участники данного проекта не раз выражали желание продолжить маршрут до России с выходом в Европу. Но, как уже отмечалось, в таком случае он должен одновременно пройти через территории Грузии и оккупированной Россией части ее – Абхазии.
Но и прежнее и нынешнее руководство Грузии однозначно отметали все попытки, в том числе и российской стороны, вести переговоры по этому вопросу. Для нее важнее решить абхазский вопрос. Кроме того, здесь считают, что открытие железнодорожного сообщения через Абхазию навредит отношениям с партнером Грузии – Азербайджаном. И при этом никак не поможет в вопросе восстановления территориальной целостности этой страны. Зато Россия получит возможность поставлять вооружение и боеприпасы в Армению.
Вот в чем секрет этой дороги. Еще раз напомним, что по действующей в Азербайджане железнодорожной инфраструктуре и Иран, и Россия могут полностью обеспечить необходимые им объемы грузоперевозок. Кстати, и самый первый вариант коридора Север – Юг планировалось проложить через Азербайджан. Но проходят годы, первый такой коридор, соединяющий Иран, Туркменистан, Казахстан и Россию, уже почти готов на противоположном от нас берегу Каспия. Второй маршрут начинают строить несмотря на всю его нерентабельность.
Насчет первого маршрута мы недавно писали. А вот второй, оказывается, нужен России для перевозки вооружения и боеприпасов в Армению, а дальше, возможно, и в Иран. Ведь через Азербайджан вооружение в Армению не провезешь, да и в Иран это трудно будет осуществлять. Грузия такой принципиальности проявлять не будет. А Армения. – так там все российское.
Будущее многострадальной армяно-иранской железной дороги
Конкретные шаги для строительства армяно-иранской железной дороги
«В ближайшие годы начнется строительство железной дороги Иран-Армения»,- в октябре 2008-го года в своем послании народу и парламенту заявил Серж Саргсян. За этот период времени недостатка в противоречивых заявлениях о будущем железной дороги не было.
Но на днях иранская сторона сделала заявление, вселяющее надежду. После снятия санкций Тегеран начал предпринимать конкретные шаги в направлении строительства армяно-иранской железной дороги, на встрече с журналистами заявил посол Ирана в Армении Сейед Казем Саджади. Он заверил, что снятие санкций с Ирана положительно повлияет на экономические отношения с Арменией. Посол рассказал, что иранские специалисты в ближайшем будущем посетят Армению для исследования технических возможностей строительства железной дороги Иран-Армения: «Касательно строительства железной дороги нужно отметить, что министр транспорта и связи РА, а также министр дорог и градостроительства Ирана провели переговоры на данную тему, и в ближайшем будущем предусматривается визит иранских специалистов и экспертов в Армению для проведения исследований по части технических обоснований»,- отметил дипломат. «ИРИ и РА считаются соседними странами, и у нас нет ограничений в плане развития экономических отношений. В последнее время активизировались взаимные визиты между высокопоставленными лицами двух стран, в ближайшее время мы станем свидетелями расширения отношений между двумя странами. Полагаю, наши страны воспользуются взаимными возможностями»,- добавил посол.
О перспективах строительства железной дороги Иран-Армения на днях примечательное заявление в интервью 1in.am сделал чрезвычайный и уполномоченный посол Китайской Народной Республики в Армении Тянь Эрлун. Он отметил, что некоторые китайские компании заинтересованы в строительстве железной дороги. Отвечая на вопрос о возможности финансирования Китаем железной дороги Иран-Армения, дипломат отметил: «Я так отвечу на этот вопрос: сегодня есть китайские компании, которые заинтересованы в изучении возможного сотрудничества вокруг этого проекта».
Читайте также
Очевидно, что главная задача – финансирование проекта, который оценивается в 2.5-3 млрд. долларов США, и армянская сторона пытается найти финансовые средства для строительства армяно-иранской железной дороги, а Китай является одним из возможных инвесторов.
Отметим, что в январе министр транспорта и связи Армении Гагик Бегларян рассказал Радио Азатутюн, что в результате переговоров была достигнута договоренность о создании международного транспортного пути, связывающего Индию с Европой через территории Ирана, Армении, Грузии и Черное море. Иранской стороне был представлен новый железнодорожный маршрут, связывающий две страны: вместо варианта Мегри-Вайоц Дзор-Севан был представлен вариант Мегри-Вайоц Дзор-Ерасх, технико-экономические обоснования этого варианта изучат также иранские специалисты.
Россия не препятствует строительству железной дороги?
В армяно-иранских проектах не только заинтересованной стороной, но и инициатором является Иран, который после снятия санкций планирует привлечь иностранные инвестиции в размере 45 млрд долларов. Министр экономики и финансов Ирана Али Тайебниа на днях заявил, что уже в текущем году Тегеран намерен привлечь инвестиции в размере 15 млрд долларов.
Что касается армянской стороны, то готовность углубления сотрудничества с Ираном, переговоры вокруг конкретных проектов еще не были гарантией того, что иранская сторона проявит интерес, который заметен сегодня.
Напомним, что в феврале прошлого года были отложены сроки утверждение графика мероприятий по строительству железной дороги Армения-Иран, а также сроки принятия правовых актов о внесении изменений в концессионный договор, об этом заявил Гагик Бегларян, объяснив негативную позицию концессионера. В феврале на заседании правительство было принято решение посредством переговоров с концессионером до 30-го мая 2015-го года представить правительству РА предложения о принципах и механизмах строительства Южной железной дороги Армении. В тот день Гагик Бегларян отметил, что они надеются: «Мы же не будем жить с надеждой сто лет»,- в ответ заметил Овик Абраамян.
А в июне прошлого года глава «Российских железных дорог» Владимир Якунин заявил, что проект по созданию железнодорожного сообщения Иран-Армения не имеет никакой эффективности: «Это как прорубить в стене окно в никуда: в стену соседнего дома». Тогда как в 2014-ом году тот же Якунин в беседе с журналистами отмечал, что строительство железной дороги Иран – Армения «достаточно реалистичный проект». Но, спустя несколько месяцев после этого заявления, оценки российской стороны изменились: уже в сентябре генеральный директор ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» Виктор Ребец уже не считал невозможным строительство железной дороги Иран-Армения: «Считаю создание железной дороги Иран-Армения реалистичным. Премьер-министр РА в ближайшем будущем обсудит вопрос финансирования со своим китайским коллегой».
Уже осенью Гагик Бегларян заверил, что Россия не против строительства железной дороги Иран-Армения, хотя и признался, что в этом вопросе есть и геополитические проблемы. Несколько месяцев назад аналитический центр «Стратфор», касаясь строительства железной дороги Иран-Армения подчеркнул, что Россия категорически против данного проекта. Цена реализации проекта составляет 3 млрд 700 млн долларов. «Здесь нечего затруднять, это довольно объемный проект, речь идет о крупной сумме денег. Если бы у Армении были эти деньги, мы бы давно уже построили железную дорогу. Самая большая задача в том, чтобы найти соответствующих партнеров, которые вместе с нами реализуют проект. Процесс идет. Я конкретно ничего не заявляю, поскольку во время каждого визита что-то меняется, но могу сказать, что положительные сдвиги есть»,- отметил Бегларян. Касаясь заявлений «Стратфора», министр тогда заметил: «Я не мог сказать, что геополитических проблем нет, я сказал, что главная задача сегодня финансовая, все другие решаются посредством политических договоренностей». На вопрос, препятствует ли Россия строительству железной дороги, Бегларян дал отрицательный ответ.
Получается, что официальная позиция ЗАО «ЮКЖД» за последние годы несколько раз потерпела изменения. Заинтересованность Пекина проектом строительства железной дороги Иран-Армения, по всей вероятности, вызвала интерес российской стороны.
Что нужно сделать, чтобы РА воспринималась как основной транзитный маршрут?
19 февраля в резиденции президента Сержа Саргсяна обсуждались находящиеся в повестке дня вопросы отношений Иран-Армения. Совещание в резиденции президента было посвящено вопросам повестки дня отношений Республики Армения с Исламской Республикой Иран, текущим программам, новым инициативам, а также ходу выполнения поручений по конкретным работам, о чем доложил посол РА в ИРИ Арташес Туманян. Обращаясь к А. Туманяну, С. Саргсян отметил: «Я бы хотел, чтобы Вы представили подробный отчет о сегодняшнем состоянии отношений с дружественным Ираном и о будущем этих связей, делая при этом упор, в первую очередь, на экономический компонент.
Я бы хотел, чтобы Вы проинформировали нас относительно следующих задач: первое – естественно, что после снятия санкций с Ирана открываются большие возможности, намечаются новые программы в разных областях. Хотел бы понять, каковы возможности Армении стать приоритетным транзитным направлением на пути, связывающем Персидский залив с черноморскими портами».
С. Саргсян в этот день отметил, что при своих скромных возможностях Армения уже выделила сотни миллионов для того, чтобы в течение ближайших 3-4 лет построить магистраль Север-Юг, которая соединит северную границу Грузии с южной границей Ирана. «Мы бы желали знать, что думает иранская сторона, какие дополнительные шаги мы можем предпринять для того, чтобы, как я уже сказал, Армения рассматривалась в качестве приоритетного транзитного направления, поскольку думаю, что многие знают: это не только передвижение иранского транспорта по дорогам нашей страны, но и очень серьезный стимул для развития экономики Армении».
Следующая задача, по словам С. Саргсяна, сотрудничество в энергетической сфере: «Здесь мы также знаем, что делать. Знаем, что должны создать дополнительные инфраструктуры, дополнительные генерирующие возможности. Вы знаете, что эти работы находятся в процессе реализации. Хотел бы знать, есть ли на самом деле препятствия. Как и предусматривалось, у нас в течение двух лет появятся инфраструктуры с высокой пропускной способностью. Эти программы окажут очень большое влияние как на энергетическую безопасность, так и на социальный аспект».
Ереван в очередной раз акцентировал инвестиционные возможности Армении, тем более что Армения является единственной страной-членом EАЭC, которая имеет сухопутную границу с Исламской Республикой Иран. Серж Саргсян подчеркнул, что нужно выяснить, каковы ожидания деловых кругов Ирана, что армянская сторона должна сделать для того, чтобы они были заинтересованы в осуществлении инвестиций в Армению и продаже своей продукции как в Армении, так и на территориях ЕАЭС и ЕС.
Сегодня с инициативой капиталовложений в соседней республике выступают развитые страны мира, речь о многомилионных и многомиллиардных сделках. Возможностями Ирана Армения может воспользоваться, если власти Армении создадут условия для того, чтобы Армения заинтересованными сторонами воспринималась как основная платформа. Все зависит от политической воли.
Эмма Габриелян
Газета «Аравот»
23.02.2016г
В 2016 году может стартовать строительство «Южной железной дороги Армении»
20.12.2013 Просмотров: 1206
Строительство железной дороги Иран – Армения может начаться с середины 2015 года, сказал журналистам генеральный директор ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» Виктор Ребец.
О запуске проектов «Южная железная дорога Армении» и «Южная скоростная дорога Армении» (Иран – Армения), оцениваемых в $3,5 млрд., было объявлено в январе 2013 года. Тогда же был подписан трехсторонний Меморандум о взаимопонимании по региональному сотрудничеству, направленному на развитие Южной железной дороги Армении, между ЗАО “Южно-Кавказская железная дорога”, Министерством транспорта и связи Армении и компанией “Расиа” ФЗЭ.
«Мы рассчитываем, что те выводы, которые будут сделаны в рамках ТЭО, позволят концессионеру принять решение о начале строительства, которое, при благоприятном стечении обстоятельств и всех конъюнктур, может стартовать не раньше, чем в середине 2015 года», – сказал Ребец, добавив, что строительство продлится порядка 6 лет. Он отметил, что до конца года ожидается формализация решений по разработке ТЭО.
Он подчеркнул, что компания находится во взаимодействии с концессионером этого проекта, знакома с этапностью, с ожидаемым результатом и выводом ТЭО и создает дополнительную гарантированную точку роста для этого проекта, усиливая собственную материальную базу.
«Будущая эксплуатация этой дороги по предварительному соглашению будет входить в функциональные обязанности ЮКЖД. И, соответственно, мы должны обладать ресурсами, подвижным составом и людьми, чтобы обеспечить необходимый объем перевозок, что требует серьезной подготовки», – сказал Ребец.
Что касается окупаемости проекта, то, как отметил глава ЮКЖД, согласно ТЭО проекта, «при максимальной загрузке железной дороги в 15-18 млн. тонн ежегодно она может быть достаточно окупаемой».
По его словам, за счет принятых Ираном ряда решений, в числе которых – возможность снятия эмбарго на экспорт ряда товаров, развитие инфраструктурных проектов, а также нефтеперерабатывающей отрасли, появляется надежда на реалистичность реализации проекта.
Железная дорога Север-Юг (Иран-Армения) позволит армянской стороне пользоваться альтернативным путем транспортировки энергоресурсов и других товаров, получив выход на внешний мир.
Согласно исследованию, объем грузоперевозок по железной дороге маршрутом от станции Гагарин (Гегаркуникская область Армении) до Агарака (Сюникская область) составит 25 млн. тонн в год. Железная дорога будет включать в себя 64 моста общей длиной в 19,6 км, а также 60 тоннелей, общая протяженность которых составит 102,3 км (40% от всей дороги). Это дорога, которая на 44 км короче запланированного ранее пути Гавар-Агарак, будет включена в сеть сосуществующих железных дорог. Базирующаяся в Дубае инвестиционная компания “Расиа” уже реализует масштабную деятельность на основании стратегии формирования консорциума для разработки технико-экономического обоснования, проектирования, финансирования, развития и эксплуатации проектов. Компания обладает 50-летней концессией по «Южной железной дороге Армении».
