3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Совсем скоро будет завершено строительство Алабяно-Балтийского тоннеля в городе Москва

Главный долгострой Москвы

Строительство Алабяно-Балтийского тоннеля столицы близко к завершению

Фото: Артем Геодакян / ТАСС

В Москве подошло к концу длившееся восемь лет сооружение Алабяно-Балтийского тоннеля. Об этом сообщил заместитель мэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин. Тоннель за последние годы снискал репутацию главного московского долгостроя. Траты на него росли прямо пропорционально срокам сдачи в эксплуатацию. «Строительная часть завершена. Сейчас оформляются документы в связи со сменой подрядчика», — заявил Хуснуллин.

Движение по тоннелю откроется в ближайшее время после того, как закончится оформление необходимых для ввода в эксплуатацию документов. Хуснуллин отметил, что многие документы на сдачу объекта остались у прежнего подрядчика, поэтому их приходится восстанавливать. «Идет физическая приемка документов. Как только закончится их оформление, будет запущена в эксплуатацию вторая часть — движение в обе стороны», — подчеркнул заммэра Москвы. По его словам, благоустройство тоннеля завершится, «как только сойдет снег» — весной этого года.

Это поистине грандиозное сооружение. Общая длина — 1935 метров, длина закрытой части — 1565 метров, а максимальная глубина — 22,5 метра. Ожидается, что открытие тоннеля разгрузит движение на Ленинградском и Волоколамском шоссе на 20-25 процентов. Пропускная способность — от 4800 до 5100 автомобилей в час, по три полосы движения в каждом направлении.

Строительство в рамках проекта «Большая Ленинградка» началось в 2006 году. Сроки завершения неоднократно переносились. Еще Юрий Лужков торжественно обещал, что тоннель сдадут к 2009-му. Затем речь шла о конце 2010-го, 2012-го.

6 сентября 2013 года было торжественно открыто движение по тоннелю в одном направлении — от улицы Алабяна к Большой Академической. В результате время в пути для автомобилистов уменьшилось почти в 20 раз — с 20 минут до 1-2 минут.

Проблемы

Продолжительность работ оправдывалась различными трудностями. Тоннель прокладывался под Замоскворецкой линией метро, причем движение поездов не прекращалось. Для обеспечения безопасности между тоннелем и метро был изготовлен железобетонный щит весом в несколько тысяч тонн. Для контроля за деформацией конструкций строители установили 140 датчиков.

Еще один сложный участок — под путями Рижского направления Московской железной дороги. Строительство здесь велось в два этапа. Сначала отсекалась одна часть железнодорожных путей около станции Красный Балтиец (Подмосковная), и ниже их уровня велось строительство тоннеля. Потом пути восстанавливались, и тоннель строился под другой частью железнодорожной ветки.

Кроме того, существовала опасность подтопления тоннеля из-за того, что он проходит под подземной речкой Таракановкой. Русло реки было сильно загрязнено. Вода выходила из коллектора, после сильных дождей и при таянии снега почва пропитывалась водой, строители постоянно натыкались на плывуны из мокрой глины. В 2009 году река хлынула на Балтийскую улицу, под водой оказалась вся техника.

Работники коммунальных служб города во время устранения последствий затопления Алабяно-Балтийского автомобильного тоннеля после сильного ливня.

Фото: Василий Шапошников / «Коммерсантъ»

Специалистам пришлось совместить строительство тоннеля с работами по очистке русла. Сейчас река заключена в новый бетонный коллектор. Стихия, однако, на том не успокоилась. В мае 2014 года из-за сильного дождя и негерметичности конструкции был затоплен участок тоннеля.

В 2011-м из-за нарушения техники безопасности обрушилась стена тоннеля. В результате группу строителей засыпало землей и щебенкой. Часть из них смогла выбраться самостоятельно, четверым понадобилась помощь спасателей. 48-летний рабочий из Татарстана погиб.

Последние 25 метров строители проходили полгода: грунты были сильно насыщены водой. Постоянно приходилось проводить герметизацию.

Алабяно-Балтийской тоннель — самая затратная московская стройка. В 2013 году Марат Хуснуллин оценивал стоимость строительства для городского бюджета в 70 миллиардов рублей. Чиновники подчеркивали, что в эту сумму вошли все работы по возведению развязки на Соколе. Доля самого тоннеля — 25-30 процентов общих расходов на проект.

Значительные трудности при строительстве возникли в связи со сменой подрядной организации. С 2007 по 2014 год возведением тоннеля занимался крупнейший московский подрядчик — НПО «Космос». Темпы строительства были действительно впечатляющими. Например, в конце 2011 года на объекте работали 7500 человек, 40 буровых установок, около 30 экскаваторов и более 200 единиц техники. Строительство велось круглосуточно.

Весной 2014 года генподрядчик фактически остановил работы из-за нехватки средств. Набранные темпы были сорваны, сроки сдачи вновь перенесены. 26 апреля Марат Хуснуллин сообщил, что работы по завершению строительства стоимостью 4,3 миллиарда рублей выполнит компания «Мосинжпроект». Летом 2014 года на строительной площадке было задействовано около 1500 рабочих.

Перспективы

Алабяно-Балтийский тоннель соединит территории районов Сокол, Аэропорт, Коптево и обеспечит прямое сообщение Дмитровского шоссе с Карамышевской набережной, Ленинградским и Волоколамским шоссе. В тоннеле оборудуют выделенную полосу для общественного транспорта, причем ходить будут не только автобусы, но и троллейбусы.

Фото: Артем Геодакян / ТАСС

Алабяно-Балтийский тоннель станет частью Северо-Западной хорды, призванной разгрузить центр города, Третье транспортное кольцо и МКАД, а также обеспечить связь между северо-восточными и юго-западными районами столицы. Трасса пройдет по территории Западного, Северо-Западного, Северного и Северо-Восточного административных округов Москвы. Столичные чиновники ожидают, что Северо-Западная хорда снизит нагрузку на отдельные улицы центра города на 15 процентов.

На всем протяжении Северо-Западной хорды будут построены по 1-2 полосы боковых проездов. Они необходимы для передвижения между районами — жителям не придется выезжать на основной ход движения трассы. За счет уменьшения числа боковых проездов и «выделенок» по основному ходу магистрали хорду, по планам, удастся отодвинуть от жилых домов на пять и более метров. Всего на Северо-Западной хорде предусмотрены по три полосы в каждую сторону. Длина трассы — 26 километров. О сроках окончания строительства чиновники предпочитают говорить с осторожностью.

Читать еще:  В Лас-Вегасе арестовали торговый центр экс-хозяина «Черкизона»

Всего до 2017 года в Москве предполагается построить около 400 километров дорог. Согласно Адресной инвестиционной программе Москвы, на эти цели направят 330 миллиардов рублей. Впрочем, москвичи, кажется, рады увидеть свет в конце хотя бы одного тоннеля.

Открыт Алабяно-Балтийский тоннель, соединяющий сразу несколько районов на северо-западе Москвы

В Москве завершили дорожный долгострой – сегодня дан старт эксплуатации Алабяно-Балтийского тоннеля. Проект столь же важный, сколь и сложный.

Официальный старт свободному движению дает мэр Москвы Сергей Собянин. Под шум клаксонов из только что открытого тоннеля выезжают грузовики, те самые, что использовались при строительстве этого объекта. Еще вчера движение по Алябино-Балтийскому тоннелю было возможно лишь в одну сторону, с сегодняшнего дня автомобилистам доступны шесть полос: три в центр, три в область.

“Очень важно, что сам тоннель не является обособленным сооружением, а является частью строящейся Северо-Западной хорды, мы недавно открыли Большую Академическую, часть этой хорды уже открыта в районе Рябиновой улицы, и работы продолжаются. Надеюсь, что в ближайшие годы вся эта громадная магистраль будет также построена”, – сказал Сергей Собянин.

Пожалуй, самый важный отрезок Северо-Западной хорды, соединяющей сразу четыре столичных округа, сооружали словно гигантский сэндвич. Глубина тоннеля — 25 метров, при длине почти два километра. Так основательно уйти под землю инженеров заставили уже действующие коммуникации: автотоннель над Волоколамским шоссе, железнодорожные пути и ветка Замоскворецкой линии метро.

“Были использованы технологии новые для того, чтобы, во-первых, не дал просадку метротоннель, что недопустимо на один-два миллиметра, то есть был произведен специальный железобетонный щит, весом более 10 тысяч тонн, который прокладывали между этими тоннелями”, – сообщил вице-президент Российского союза инженеров Алексей Лукьянчиков.

Проект действительно уникальный, уверяют эксперты, тоннелей такой сложности в России больше нет. Здесь установлены самые современные системы: кондиционеры воздуха автоматически оценивают уровень загазованности внутри, а датчики климатического контроля сами могут растопить образовавшийся лед и увести влагу в специальные коллекторы. От и до продумана и система безопасности.

“Есть система автоматического управления движением, которая реагирует на любую нештатную ситуацию. Имеются системы, в основном, по пожарной безопасности. В случае любой ЧС системы автоматически срабатывают, происходит локализация пожара”, – говорит директор по строительству дорожных объектов “Мосинжпроект” Юрий Кузьмин.

Новый тоннель — как на ладони. Более сорока видеокамер круглосуточно следят за обстановкой внутри. Все данные в режиме реального времени стекаются в Центральный диспетчерский центр.

Алябино-Балтийский тоннель заложили еще в 2006-м, но постоянные проблемы с подрядчиком затянули стройку на целых десять лет. Помещения недостроя часто обваливались и затапливались дождями. В прошлом году подрядчика поменяли, и он за год завершил все работы. Тоннель должен разгрузить Ленинградку и прилегающие улицы. По предварительным подсчетам, средняя скорость движения в этом районе увеличится на 20-25 процентов.

Строительство Алабяно-Балтийского тоннеля

1935 метров — общая длинна. 1565 метров — протяженность закрытой части. 22,5 метра — максимальная глубина самого тоннеля, а работы ведутся на глубине до 40 метров. 63 миллиарда рублей — общая стоимость строительства. Четыре раза отодвигалась дата ввода в эксплуатацию. После открытия Алабяно-Балтийский тоннель станет частью новой автомагистрали — Северо-Западной хорды, и теперь этот циклопический проект, один из долгостроев столицы, кажется, действительно подходит к стадии завершения.

После того, как я смирился с тем, что рабочие сапоги велики для моей ступни, и надел объемную строительную спецодежду с каской, мы с фотографом вышли на крыльцо Штаба реконструкции Ленинградского проспекта, чтобы ощутить себя в новом облачении грандиознее на дневном холоде столицы. У входной двери курили один из охранников и водитель автобуса, который через несколько минут повезет нас на осмотр стройки.

— Вон, смотри, сколько табличек не ставь — все равно паркуются, — водитель показал пальцем на узкий проезд параллельно со стройкой тоннеля на Балтийской улице, огороженный заборами с красными аварийными фонариками и бетонными бордюрами, вдоль которого стоянка была запрещена. — Недавно, говорят, кому-то осточертело это, он возьми и пройдись по всем этим машинкам боком, как теркой. И все, штучек пять машинок помяты оказались.

— Да, в общем, и правильно сделал.

Как только все обзавелись необходимым по технике безопасности снаряжением, нашу группу прессы провели в уже разогретый небольшой «пазик». Дмитрий, высокий энергичный человек, один из ведущих строительства (в силу образования и стажа у него несколько должностей), представил нам Владимира, замначальника комплексного проектирования, который и будет сопровождать основную экскурсию. Владимир быстро объяснил, что сейчас нас привезут в тоннель со стороны улицы Алабяна и покажут, как идет проходка оставшихся участков грунта.

Пока автобус протискивался сквозь узкие внутрирайонные улочки Сокола, в объезд стройки, Дмитрий завел разговор с кем-то из прессы, параллельно пытаясь стоя удержаться за перила, когда «пазик» вдруг резко поворачивал. Говорили о деньгах, о стоимости работ, о коррупции, о заграничном опыте. Дмитрий оказался очень масштабным, свободным в разговоре, артистичным человеком, и легко перепрыгивал с менталитета русской нации на обсуждение двигателей для последних «боингов».

Слепящий свет за окном вдруг резко сменился объемной темнотой. Я увидел, как мы въехали в тоннель, и перекрытия сверху скрыли за собой солнце. Вкусно запахло сыростью и цементной пылью. Город оставался где-то позади, хотя на самом деле над нами, пока автобус все глубже погружался под землю. Потом водитель объявил Дмитрию, что дальше проехать не сможет, и до рабочего участка нам нужно пройти пешком.

Как только двери автобуса раскрылись, в уши сразу ударил шум строительной техники, подземная прохлада обволакивала лицо. Нам дали пару минут осмотреться. Тяжеловесный гладкий потолок уже готового участка тоннеля высился метрах в шести над нашими касками и плавно переходил в еще не залитые цементом стены, где были видны удерживающие металлические каркасы. На этом участке параллельно друг другу пролегают два направления тоннеля, каждый по три полосы автомобильного потока, в сторону Балтийской улицы с улицы Алабяна и обратно. Их разделяет массивная бетонная стена с небольшими проходами каждые несколько десятков метров, которые предназначены для эвакуации, в случае аварии на одном из направлений.

Читать еще:  Варианты конструкции балконных дверей

Владимир пояснил, что на закрытых участках строительства проходка грунта осуществляется поэтапно: разрез будущего тоннеля делят на несколько секторов, и разрабатывают сначала верхние боковые штольни, потом нижние, параллельно устанавливая балки, формирующие стены, и только после этого вывозят центральное ядро грунта. Работы ведутся круглосуточно.

В соседнем тоннеле перед нами открылся наглядно сам процесс борьбы строителей за каждый метр тоннеля. Я спросил у Владимира, где протекает Таракановка, которая еще в 2011 году создала для инженеров столько проблем, что пришлось заняться параллельно с проходкой пород еще и очисткой подземного коллектора реки.

— Таракановка? — Владимир тоскливо усмехнулся, — да везде. Она должна бы течь в своем русле, но течет практически везде. Тут повсюду образовались плывуны, да и Таракановка не единственная — здесь обнаружились еще несколько подземных рек, у которых даже названий нет.

Грунт плывунов, насыщенных водой песочных пород, вырабатывают особым методом грунтозамещения: специальные тонкие буры делают несколько сотен живописных отверстий в породе, после чего, в эти отверстия, под давлением до четырехсот атмосфер, закачивают цементный раствор.

Грунт скрепляется, приобретает необходимую для проходки устойчивость и начинается бурение штолен, чаще всего немецкой техникой компании Herrenknecht, проходческие щиты которой повсеместно используются при строительстве московского метрополитена.

Через одну из тесных штолен с номером девять, правая стенка и потолок которой сформированы из массивного бетона, мы пересекаем короткий, примерно 25-ти метровый отрезок оставшейся для выработки, и оказываемся в гигантском светлом и сложном котловане уже со стороны Балтийской улицы. Эту часть рыли открытым способом, и естественное освещение радует глаз после темноты тоннеля.

Углы квадратного котлована будто бы скреплены громадными коричневыми сваями. Я не сразу понял, что оставшийся для разработки участок штольни, которую мы только что проскочили всей группой, располагался буквально в 2,5 метрах перпендикулярно под действующей Замоскворецкой линией метрополитена, между станциями «Сокол» и «Войковская». Там не чувствовалось никаких вибраций. Чуть позже выяснится, что о сколько-нибудь серьезных вибрациях или сдвигах и вовсе не может идти речи.

На дно котлована стекает вода со всего тоннеля, и там организован специальный резервуар. Из деревянных перекладин повсюду сооружены строительные леса и лестницы. Идти по ним страшно только прессе, Дмитрий бодро перепрыгивает через ступеньки, уверенный в их прочности.

Снизу нас уже дожидается горный мастер, Альберт Владимирович. Он рассказывает, как сейчас, чтобы не возникли проблемы, здесь вырезают одну из свай, в которую скоро упрется проходческий щит. Точность и направление до бура измеряют лазерами. Первый раз я вижу за отбойным молотком молодого человека неславянской внешности. До этого все, кого я видел, были русскими. Рабочий занят и не сразу замечает нас. Дмитрию приходится подойти к нему и попросить остановиться на несколько минут, чтобы грохот не мешал говорить.

По пути к чистенькому на вид ярко-оранжевому строительному лифту, который быстро поднимет нас на поверхность, кто-то из группы спрашивает Владимира, с расчетом на какой автомобильный поток проектируется тоннель:

— Разумеется, мы проектируем его перспективно, предполагая увеличение плотности движения, а не на какой-то один момент времени. Ожидается, что открытие тоннеля разгрузит движение на Ленинградском и Волоколамском шоссе где-то на 20-25 процентов.

Молодой коротко стриженый парень, с фотоаппаратом наперевес, впереди меня, увязывается за Дмитрием и начинает быстро сыпать на него вопросы. Я слышу только ответы Дмитрия:

— Нет, ну вы же понимаете, тут все зависит только от финансирования. Это же не мы решаем, когда останавливать работы, а когда продолжать. Есть финансирование — идет работа. Нет — нет и работы. А в условиях когда… когда прошлые власти тратили даже на развитие, скажем, метрополитена какие-то, скажем, 10 миллионов в год — вы понимаете, что это вообще такое, 10 миллионов в год?! О каком развитии тут может идти речь? Лужков тогда вообще транспортной ситуацией не занимался. Так же с тоннелем, вот стройка и стояла. А сейчас, когда образовавшийся транспортный узел уже просто необходимо развязывать, новые власти снова финансируют. Так что сами понимаете.

Маленькая полненькая лифтерша закрывает сетчатые металлические воротца кабинки, нажимает кнопку панели управления, и на поверхности мы оказываемся меньше чем через минуту. Здесь группа продвигается обратно в направлении улицы Алабяна, на другую сторону Ленинградского проспекта, через неглубокий пешеходный подземный переход, а Дмитрий продолжает отвечать на вопросы:

— Да знаете сколько здесь коммуникаций пришлось перекладывать? Многие из них не используются, многие просто потеряны и не отображены ни на каких картах, а некоторые, знаете, вообще засекреченные, о которых даже историки никакого представления не имели, а все документы об этих коммуникациях были уничтожены, так сказать, в целях безопасности, еще в какие времена.

Вокруг кипит дневной город, мы пересекаем пару тротуаров, я чувствую себя нелепо в дутой сине-красной спецодежде перед двумя молодыми блондинками, идущими на встречу. Дмитрий увлеченно жестикулирует и стремительно ведет нас к небольшому прямоугольному серому зданию, продолжая рассказывать.

— И во всем этом нужно разобраться, все распутать. Я вот просто, опять же, по опыту работы в Японии, могу сказать, что ничего подобного они там не делают, это беспрецедентная ситуация. Мы практически первые в мире такой сложности работы выполняем. Американцы когда к нам приезжали — они тут охали и ахали, у них слов не было, с какой точностью ювелирной ведется работа. И все контролируется вот здесь, в центре управления проходкой, идемте.

Читать еще:  Купить светодиодную ленту для создания уникальной атмосферы в интерьере

В помещении «Центра управления» все стены были завешаны большими широкоформатными экранами, под которыми в ряд выставлено какое-то невероятное количество системных блоков. В свою очередь на столе было разбросано несколько десятков компьютерных мышек, но интеллигентный и несколько смущенный инженер Михаил, тем не менее, мгновенно взял нужную мышь, когда понадобилось привести информацию на конкретном экране. Большинство дисплеев постоянно показывали обновляющиеся в режиме реального времени графики вибраций, как у сейсмографов. Данные снимались с датчиков, как оказалось, «натыканных» в тоннеле почти повсюду. Работу каждого инструмента можно было отследить по вызываемым им вибрациям.

— Посмотрите внимательно, ведь речь идет о миллиметрах. Здесь можно спрогнозировать какие-либо сдвиги или внештатные ситуации, еще задолго до того, как они произойдут. О неизбежности и необратимости речи не идет, — несколько взволновано комментировал Дмитрий.

На отдельных экранах вертелись объемные модели путей метро, с отмеченными на них расположениями всех датчиков. Движение на Замоскворецкой линии не прекращается ни на минуту. Таким образом, действительно создается впечатление, что здесь «все схвачено».

Но этот «Центр управления» временный. Постоянный пункт контроля над всей завершенной развязкой, куда будет стекаться информация и о тоннелях метро на этом участке, и о Волоколамском тоннеле, и об отрезке Ленинградского проспекта, предполагается разместить в необычном, несколько нелепом среди окружающей градостроительной стилистики, техническом здании-шаре, по проекту голландских архитекторов и инженеров. Сейчас шар в основном достроен, все конструкции каркаса и перекрытий готовы. В ближайшее время должно начаться остекление сооружения, причудливый внешний узор которого складывается из большого количества треугольников. Это здание, на самом деле, являлось задумкой еще мэра Лужкова, который собирался использовать его под так называемый «трансбордер» — оборотный тупик для планируемой тогда трамвайной линии. Но потом правительство столкнулось с нерентабельностью проекта, и здание оказалось невостребованным до нынешнего момента.

Еле вскарабкавшись по обледенелой лестнице на смотровую площадку под куполом из еще не застекленного металлического каркаса, мы оглядели панораму вокруг себя. Гигантские автомобильные магистрали разрезали город, как пирог, и повсюду слышался гул двигателей. Палочки кранов высились над стройкой тоннеля, протянувшейся к горизонту, и тонущей в воздушной перспективе.

На обратном пути, развалившись на задних сидениях автобуса, мы обсуждали впечатления. Я тормошил запревшие от постоянно надетой каски волосы и посматривал на быстро проносящиеся за окном здания вдоль Ленинградского проспекта.

Возникает впечатление, что это действительно вопрос менталитета нации. Что у нас это в крови. Вот это, — запускать ситуацию до предела, создавать гигантские проблемы, «не имеющие аналогов в мире», — и после, с титаническим трудом и «беспрецедентными методами», героически эти узлы развязывать, побеждать в воинах и обуздывать стихии. Нам не понятны японская прагматичность и немецкая точность в продолжительной обыденности, но мы приобретаем эти качества в экстренных ситуациях мгновенно. И хочется думать, что этими национальными способностями я застрахован от любых действительно беспрецедентных общечеловеческих бед — ведь у русских за спиной опыт, который мы тренировками вырастили в себе самостоятельно.

“Властям Москвы сложно строить Алабяно-Балтийский тоннель за собственные средства”

Столичные власти направили еще 7 млрд руб. на завершение строительства Алабяно-Балтийского тоннеля, которое длится уже восемь лет. Подрядчик будет выбран на конкурсе, скорее всего им станет одна из известных компаний, считают собеседники “Коммерсантъ FM”.

На Алабяно-Балтийский тоннель выделили еще 7 млрд руб. Департамент Москвы по конкурентной политике объявил конкурс на завершение строительства тоннеля. Заявки принимаются до 19 декабря. В тендере победит одна из всем известных крупных компаний, полагает управляющий партнер Московской центральной биржи недвижимости Артем Цогоев.

“Хорошо, что этот многострадальный проект наконец-то обещают закончить. Сумма, которая назначена, — 7 млрд руб. — вполне адекватная, учитывая тот факт, что, как правило, если объявляется цифра тендера, то отклонение от этой цифры крайне невелико. В Москве есть только определенный набор компаний, которые могут победить, — “Трансстрой”, “Мостовик”, “Арк” — все эти компании являются очень надежными подрядчиками. Для правительства Москвы сейчас это достаточно сложно — строить за собственные средства, не привлекая стороннего подрядчика”, — пояснил “Коммерсантъ FM” Цогоев.

В ноябре глава департамента строительства столицы Андрей Бочкарев заявил, что движение по тоннелю должно быть запущено не позднее января 2015 года. Строительство длится уже восемь лет.

Строительство Алабяно-Балтийского тоннеля началось в 2007 году. Он должен обеспечить прямое сообщение Дмитровского шоссе с Карамышевской набережной, Ленинградским и Волоколамским шоссе.

Изначально тоннель, в рамках проекта “Большая Ленинградка”, обещали открыть в 2009 году, но сроки многократно сдвигались. В сентябре 2013 года было открыто движение по трем полосам — от улицы Алабяна к Большой Академической. Полностью тоннель обещали запустить минувшим летом.

С середины 2013 года к объединению “Космос”, которое занималось строительством тоннеля, подали около 60 исков на общую сумму более 1 млрд руб. В основном это обращения о взыскании задолженности со стороны подрядчиков, проектных организаций и сетевых компаний. Когда предприятие “Космос” обанкротилось, за строительство тоннеля взялась компания “Мосинжпроект”. На проект уже потрачено более 70 млрд руб. Изначальная сумма создания составляла не более 23 млрд руб.

Заместитель мэра столицы Марат Хуснуллин назвал проект самым дорогим долгостроем Москвы.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: