Проекту строительства через Керченский пролив мостового перехода дан старт
В Москве дан старт проекту мостового перехода через Керченский пролив
Одним из важнейших направлений украинско-российского сотрудничества продолжают оставаться вопросы развития приграничной инфраструктуры. Задействовать потенциал двух стран в этой сфере помогут двусторонние масштабные проекты. Например, совместная инициатива по строительству транспортного перехода через Керченский пролив.
История вопроса
Первый опыт по строительству моста через Керченский пролив относится к весне 1944 года, когда от немецких оккупантов был освобождён Крым. Тогда из трофейных материалов (немцы планировали построить мост в годы оккупации полуострова) к ноябрю 1944 переход был возведен, и по нему проследовали первые составы. Правда, непредсказуемая крымская погода и тут сказала свое слово: в феврале 1945 г. большинство опор моста были серьёзно повреждены льдом, который пригнало из Азовского моря.
Идея строительства мостового перехода вновь возникла после распада СССР, когда из-за нехватки паромов прекратилось пассажирское железнодорожное сообщение на линии Керчь-Кавказ. Техническое состояние паромной переправы позволяет сегодня осуществлять грузовые железнодорожные перевозки и транспортировку автомобильного транспорта. В зимний период на Черном и Азовском морях нередки сильные ветры, поднимаются штормовые волны, которые парализуют работу переправы.
В начале XXI века развитию проекта мостового перехода помешал инцидент вокруг острова Тузла, принадлежность которого оспаривалась Украиной и Россией из-за особого намывного характера этого образования. Сильные течения и волны видоизменяют характер Тузлы, ставшей с течением времени из косы островом. Не ускорила темпы реализации проекта и неурегулированность правового статуса акватории Азовского моря.
С приходом к власти на Украине в 2010 году Виктора Януковича было заявлено о необходимости постройки моста. Украинский лидер отметил тогда, что «Россия сейчас очень заинтересована в строительстве этого моста в связи с проведением Олимпиады Сочи-2014». Но наступила пауза в реализации проекта, растянувшаяся на долгие три года. Украинский президент и Кабмин сосредоточили свои основные усилия на евроинтеграции страны, отчего-то полагая, что мост больше нужен России, а раз так, то и активность в этом вопросе должна проявлять она.
Осенью 2013 года Кабмин Украины одобрил проект соглашения с Россией о совместных действиях по организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив, уполномочив подписать этот документ с украинской стороны министра инфраструктуры Владимира Козака.
При анализе масштабного проекта строительства мостового перехода через Керченский пролив обращают на себя внимание его экономическая и геополитическая составляющие.
Экономические основы проекта строительства
Стоимость строительства мостового перехода на последней презентации проекта, состоявшейся в Ялте в июле этого года, была оценена в 3 млрд. долларов (Крымская газета, 2013, 9 июля).
Столь масштабные расходы объясняются тем, что переход включает в себя помимо железнодорожных путей автомобильную магистраль. В экономическом обосновании говорится о том, что проезд по автомобильной магистрали моста будет платным. Если учитывать то обстоятельство, что для строительства будет использована схема государственно-частного партнерства, то такой подход выглядит обоснованным. В последние годы возрастает поток автотуристов, прибывающих летом в Крым на отдых со стороны Краснодарского края. В связи с этим паромы не всегда своевременно справляются с перевозкой автомобилей, и возникают большие очереди.
У автолюбителей есть альтернативный маршрут, для того чтобы попасть на полуостров: вдоль Азовского моря в направлении на Мелитополь и далее по автодороге через Чонгар, но он связан с дополнительным километражем, потерей времени и перерасходом топлива.
Постройка моста сокращает путь из Херсона в Новороссийск на 450 км. Планируется также транспортировать по новому мосту сжиженный газ в железнодорожных и автомобильных цистернах.
Если экономическая выгода и окупаемость автомобильной части моста через Керченский пролив достаточно ясны, то в отношении железнодорожной части существуют вопросы. Крымской экономике было бы выгодно привлечение дополнительного потока туристов, прибывающих на полуостров поездами с краснодарского направления. Однако справится ли существующая на полуострове железнодорожная сеть с таким увеличением пассажиропотока?
Дело в том, что участок железной дороги ст. Крым-Джанкой протяженностью 209 км однопутный неэлектрифицированный, то есть его пропускная способность на сегодняшний день ограничена. Это касается как пассажирских, так и грузовых перевозок. Отметим, что за все время украинской независимости власть страны не озадачилась модернизацией этой железнодорожной ветки. Без увеличения технической возможности транспортировки грузов на этом участке сложно говорить об успешной окупаемости проекта железнодорожного транзита через мостовой переход в Керченском проливе.
Относительно расширения железнодорожного сообщения в Крыму у властей есть и иные мотивы.
В ходе недавнего визита В. Януковича в КНР был подписан меморандум о строительстве на западном побережье Крыма глубоководного порта (глубина 25 м) на озере Богайлы (район с. Фрунзе). Ориентировочная стоимость первой очереди инвестпроекта 3 млрд долларов.
Характерно, что крымский премьер Анатолий Могилев уверил всех в том, что «если будет строиться такой большой порт, то, естественно, под него будет строиться и железная дорога, и транспортные магистрали, которые будут пересекать весь Крым. К порту будет привязываться Керченский мост, который тоже необходим, – это все будет делаться в комплексе».
Отметим, что в районе с. Фрунзе Сакского района на западном побережье Крыма отсутствует железнодорожная ветка, необходимая для обслуживания будущего порта. Интересно также отметить, что гораздо более близким по расстоянию к нынешней паромной переправе Керчь-Кавказ является Феодосийский торговый порт, который уже оборудован всем необходимым для того, чтобы осуществлять перевалку нефти, нефтепродуктов, контейнеров, металлопродукции, глины, песка, лесоматериалов, продовольственных товаров.
Уже сегодня ясно, что по состоянию железнодорожной инфраструктуры Крым не готов к увеличению потока грузов и пассажиров через мостовой переход в Керченском проливе. Однако выход есть, и это – совместная с Россией модернизация железнодорожной ветки «порт Крым- Джанкой».
Категорически против строительства порта-хаба на Западном побережье Крыма выступают ученые , севастопольские и крымские экологи . «После этого строительства отдыхать в Крым можно больше не ездить. Все коттеджи, гостиницы, пансионаты на побережье вплоть до Севастополя просто съедут в море. В районе поселка Фрунзе расположены 2 озера с целебной грязью. Это жемчужина Юго-Западного Крыма», – отмечает севастополец Н. Подоляко.
Его поддерживает во мнении крымский эколог А. Артов: «Мы считаем, что Западный Крым – это рекреационная зона и нужно ориентировать ее развитие на Сакский, Евпаторийский курорт и инфраструктуры вокруг них. Нужно бережно относиться к этой зоне…А здесь идет разговор о глубоководном канале – это все вызовет совершенную реконструкцию этого залива. Толчок к изменению всей системы. Нужно этого избегать».
В крымском правительстве уверяют, что не приступят к строительству порта до тех пор, пока экологи не вынесут своего окончательного заключения на общественных слушаниях.
Есть ещё один непонятный момент в позиции украинских властей по Керченскому мосту, который, хочется надеяться, будет устранён в ходе конкретной работы над проектом с российскими коллегами. На заседании правительства 11 декабря Николай Азаров, говоря об условиях финансовой помощи ЕС под ассоциацию с Украиной, назвал сумму в 20 млрд. евро и, в частности, отметил : «Мы реалисты, мы предлагаем, чтобы Евросоюз принял участие в инвестировании общих взаимовыгодных проектов», включая «модернизацию и расширение европейских транспортных коридоров, создание нового коридора на Кавказ, строительство транспортного прохода через Керченский пролив и другое».
Данный мостовой переход должен учитывать, прежде всего, интересы социально-экономического развития сопредельных регионов Украины и РФ. ЕС, разумеется, может быть допущен к финансированию этого проекта и пользоваться его преимуществами, но вопрос участия третьей стороны (в данном случае, Евросоюза) в любом случае должен быть оговорен.
Геополитическое значение сооружения мостового перехода
Геополитически возведение моста через Керченский пролив чрезвычайно важно. Постоянная работа над проектом, плотные консультации двух стран помогут реально сблизить Россию и Украину. Сама идея строительства становится «раздражителем» для части националистически настроенных украинских политиков. Они полагают, что мост географически как бы еще больше приблизит пророссийско настроенный Крым к РФ «с ее вечно имперскими замашками»; мол, неизвестно, кто потом начнет «пожинать плоды» подобной транспортной интеграции.
Полагаем, что такая аргументация и такой образ мышления в современных условиях не просто устарели, а выглядят глубоко архаично и абсолютно извращённо. Ведь в случае успешной реализации проекта и расширения в обе стороны грузо- и пассажиропотока оказываются в выигрыше две важнейшие сопредельные территории – Крым и Краснодарский край, чьё социально-экономическое развитие будет резко ускорено. К тому же будут сняты абсолютно ненужные и бессмысленные препятствия для общения одного народа, волею исторических судеб оказавшегося по разные стороны границы.
В выигрыше также оказываются и все страны Северного Причерноморья за счет «закольцовки» и оптимизации транспортных коридоров.
17 декабря Украина и Россия подписали межправительственное соглашение о совместных действиях по организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Соответствующее соглашение было подписано в присутствии президентов Украины и России Виктора Януковича и Владимира Путина. Самое главное теперь – при реализации проекта не допускать пауз наподобие «евроинтеграционной» и согласовать действия по организации его финансирования.
Глава Росавтодора: дан старт проекту моста через Керченский пролив
МОСКВА, 20 фев — РИА Новости (Крым). Пятницу 19 февраля можно считать официальным стартом строительства моста через Керченский пролив, заявил руководитель Росавтодора Роман Старовойт.
Мост длиной около 19 километров станет одним из самых сложных сооружений в инженерной практике России. Планируется, что он будет построен до 2018 года. Пока основной транспортной артерией, связывающей Крым с материковой Россией, является паромная переправа через пролив. Ее используют для переправы как грузовых, так и легковых машин.
“Вчера вечером мы получили положительное заключение Главгосэкспертизы на проект. Хочу отдельно подчеркнуть, что в ходе проектирования генеральному подрядчику удалось оптимизировать стоимость строительства без малого на 680 миллионов рублей. Сегодня в установленном порядке проект Керченского моста был утвержден Федеральным дорожным агентством и мною был подписано разрешение на строительство. Поэтому сегодняшнее число можно считать официально началом строительства этого грандиозного объекта, который не имеет аналогов сегодня в Российской Федерации”, — сказал Старовойт журналистам.
“Мостовое сооружение будет состоять из нескольких участков, и общая длина проекта 19 километров. Аналогов такого мостового сооружения на сегодняшний момент в Российской Федерации не существует. Поэтому с особой тщательностью подходили и на этапе проектирования и, безусловно, на этапе строительства будут соблюдены все нормы и правила, контрольные мероприятия при сооружению этого объекта”, — отметил он.
Для соблюдения сроков возведения моста зона строительно-монтажных работ разделена на восемь участков, работы в которых будут вестись одновременно. На некоторых из них уже идет подготовка оборудования для создания фундаментов опор, проведены опытные погружения свай, строители отрабатывают технологии, предусмотренные проектом. Планируется, что в пиковые периоды строительства в работе будут задействованы до 3,5 тысячи строителей в одну смену, в том числе из Краснодарского края и Крыма. Основной набор начнут весной 2016 года.
«Бархатный путь»: генподрядчик строительства Крымского моста — об особенностях железной дороги через Керченский пролив
— На каком этапе находится реализация проекта железнодорожной части Крымского моста?
— В этом году мы вывели стройку железнодорожной части Крымского моста на пиковую мощность. Работа идёт по всей длине дороги — на всех 19 км, на восьми морских и сухопутных участках. Железная дорога через Керченский пролив начала строиться одновременно с автодорогой, в феврале 2016 года, но по графику она сдаётся позже — в 2019 году.
Почти за 30 месяцев мы погрузили все сваи, сформировали 295 из 307 железнодорожных опор высотой от пяти до 35 метров, собрали свыше 110 тыс. тонн из 160 тыс. тонн металлоконструкций пролётов. Они тяжелее и сложнее, чем автодорожные.
Минувшей зимой начали сооружать железнодорожные пролёты над акваторией Керченского пролива методом продольной надвижки. Это многоэтапный процесс. Конструкции собираются из заводских блоков на стенде на берегу и поочерёдно надвигаются по скользящим устройствам над акваторией на уже готовые опоры домкратами со скоростью около 6 м/ч.
Таким образом, мы с двух сторон тянем к арке нитки пролётов — со стороны острова Тузла и со стороны Керчи. Мостовое полотно сомкнётся на этом участке через несколько месяцев. Сама железнодорожная арка, установленная на опоры в прошлом году, сейчас начиняется всем необходимым для будущей эксплуатации.
Внутри и снаружи этой конструкции уже есть смотровые ходы, лестницы, площадки для персонала, который будет следить за состоянием действующей железной дороги в будущем. Под сводами арки по своим путям будет перемещаться тележка, с которой сотрудники смогут контролировать работу путей. Кроме того, на арке монтируется архитектурная подсветка.
После запуска железной дороги фарватерный участок Крымского моста будет раскрашен в цвета триколора.
—Какие рельсы используются для железнодорожной части Крымского моста? Учитываются ли при прокладке путей природно-климатические условия и рельеф местности?
— С июля текущего года идёт устройство верхнего строения пути на тех участках мостового полотна Крымского моста, которые на данный момент готовы. В настоящее время это первый участок стройки, начало Тузлинской косы. Формируются две колеи для движения пассажирских и грузовых составов из Кубани в Крым и в обратном направлении.
Верхнее строение пути формируется от одного берега к другому: от Тамани к Керчи. Если на автодороге мы могли укладывать асфальт сразу на нескольких участках, то железнодорожные пути строятся линейно, последовательно.
Мы работаем с рельсами российского производства, которые прокатываются на российской рельсовой площадке. Это стандартные термоупрочненные рельсы типа Р65, которые уже зарекомендовали себя и широко применяются в нашей стране. Они были выбраны проектировщиками с учётом режима эксплуатации моста.
Дорога рассчитана на движение поездов массой до 7100 тонн с расчётной скоростью до 120 км/ч для пассажирских и до 80 км/ч для грузовых составов в диапазоне температур от -27 до +57 °C. Пропускная способность — до 47 пар поездов в сутки.
—Как рельсы доставляются к мосту?
— Рельсы поставляются с завода-производителя железнодорожным транспортом на звеносборочную базу, развёрнутую на Таманском полуострове. Здесь формируются так называемые рельсошпальные решётки. Хозяйственные составы перевозят их на мост, к месту укладки, по готовому участку железной дороги — подходу.
—Известно, что российские металлургические компании способны производить рельсы длиной в десятки и даже сотни метров. Какова будет средняя длина рельсы Крымского моста? И будет ли путь через Керченский пролив бесстыковым?
— Над Керченским проливом строится бесстыковой, или, как говорят железнодорожники, «бархатный путь». Он состоит из длинных рельсовых плетей. Каждая плеть — это длинный рельс, сваренный из нескольких стандартных рельсов. Чем длиннее рельсы, тем меньше стыков, проходя по которым колёса составов характерно стучат.
Длина одной рельсовой плети Крымского моста — 440 метров.
Между такими плетями будут сформированы так называемые уравнительные стыки, которые компенсируют температурные расширения металла.
—Можно ли утверждать, что Россия возводит самый длинный железнодорожный мост в своей истории? Насколько это сложная задача с инженерной точки зрения?
— Мост через Керченский пролив — самый длинный в России и Европе. Его протяжённость — 19 км. Природные условия в регионе стройки непростые и меняются на протяжении длинной трассы от сложных до очень сложных. Каждый участок со своими условиями и требует определённых проектных решений.
Например, геология. На одном участке прочные слои грунта, в которых свая чувствует себя уверенно, расположены ближе к поверхности. Здесь мы применили призматические, или буронабивные сваи с глубиной погружения до 45 метров. На другом участке прочные слои залегают глубоко. Над ними — толща илистого грунта. И свая должна пройти эту толщу и углубиться в твёрдую породу.
Здесь понадобились мощные трубчатые сваи диаметром почти 1,5 метра с толщиной стенки до 40 мм. Они погружались на рекордную глубину — до 105 метров. Каждая такая свая поэтапно наращивалась из секций путём сварки кольцевых стыков, выставлялась под нужным градусом и забивалась до проектной отметки. Мы погрузили несколько тысяч таких свай.
Погода в проливе совсем не курортная. Мы строим на перекрёстке двух морей, где затяжной шторм и нагонная волна — это норма. Минувшей зимой насчитали почти 800 штормовых часов. Порывы ветра достигали 23 метров в секунду. В таких условиях приходилось строить свайные фундаменты. Первую сваю мы забивали 25 дней вместо трёх запланированных. Потом отработали этот процесс и вышли на результат свая за 24 часа, не в ущерб качеству.
—Какие технологические новшества используются при возведении железной дороги через Керченский пролив?
— Проект Крымского моста, как и любой другой проект внеклассного моста, разрабатывался под определённые природные условия. В Керченском проливе высокая сейсмика, непростой климат, сложная геология. Исходя из особенностей региона, инженеры создавали проект. Были выбраны как типовые решения, отработанные на других стройках, так и новые методы работы.
Проект Крымского моста — это комбинация самых разных решений, такой проект можно назвать уникальным. Саму стройку решили развернуть сразу по всей длине: Крымский мост растёт не от берега к берегу, а из земли или воды вверх. Для этого пришлось параллельно реализовывать десятки технологических процессов.
Если говорить конкретно про железнодорожную часть моста, то её самый сложный элемент — судоходная арка — транспортировался и устанавливался на опоры уникальным способом. Была реализована сложнейшая морская операция — первая такого рода в истории отечественного мостостроения. Специально для её проведения разрабатывалась и создавалась плавсистема, а также система мониторинга с комбинацией сотен датчиков. Это новый опыт, новые знания и навыки, которые позволят развивать мостостроение.
—Насколько надёжно укреплена железнодорожная часть моста? На какую нагрузку она рассчитана? Известно, что автомобильный переход способен выдержать девятибалльное землетрясение.
— Крымский мост строится и работает с учётом сейсмических особенностей региона. По данным учёных, раз в пять тысяч лет в Керченском проливе могут произойти подземные толчки силой до девяти баллов. Вероятность, что это случится, небольшая, но проектировщики учли этот момент.
Ещё до начала стройки был проведён анализ всех природных условий в проливе. Это многомесячные изыскания, лабораторные исследования, работа с архивами. Все природные особенности региона были учтены при проектировании объекта. С учётом этих особенностей разрабатывался конструктив, выбирались технологии строительства. К работе привлекались ведущие российские организации, в том числе Институт физики Земли РАН.
Для автодорожной и железнодорожной частей моста была разработана комплексная антисейсмическая защита. Чтобы повысить сейсмическую устойчивость объекта, проектировщики увеличили количество опор — 288 под автодорогу и 307 под железную часть. Соответственно, если шаг между опорами минимальный, пролёты короткие. Длина пролётов Крымского моста, за исключением судоходных, до 63 метров.
Ещё одно решение — это наклонные сваи. Трубчатые сваи моста погружены в грунт как вертикально, так и под определённым градусом. Получается, под каждой опорой сформирован пучок, или куст из свай. Опора на таких сваях более устойчивая при сейсмических колебаниях.
Для надёжной работы автодорожную часть моста оборудовали специальными гидравлическими устройствами — шок-трансмиттерами. 760 таких антисейсмических устройств установлено между опорами и пролётами действующей автодороги.
На железной дороге антисейсмическое закрепление пролётов другое. Здесь применяются неподвижные и линейно-подвижные опорные части между пролётами и опорами. С одной стороны, комбинация этих конструкций позволит мосту дышать в случае температурных расширений металла, а с другой стороны, при резких и сильных толчках в случае землетрясения они наоборот надёжно зафиксируют основные железнодорожные конструкции и обеспечат их целостность.
—Какие предприятия участвуют в кооперации по возведению Крымского моста?
— К строительству Крымского моста привлечены лучшие мостоотряды страны — почти 30 организаций. Некоторые из них, например нижегородский, ростовский и чебоксарский, создавались на базе мостовых военно-восстановительных поездов в годы Великой Отечественной войны.
За изготовление и поставку стройматериалов отвечают профильные отечественные предприятия, среди которых «Воронежстальмост» и Борисовский завод мостовых металлоконструкций имени В.А. Скляренко. Основная кооперация стройки — это 180 компаний со всей России. Ещё несколько тысяч предприятий среднего и малого бизнеса, включая крымские и кубанские, вовлечено в обеспечение строительства опосредованно.
Один из крупнейших заказов мостостроителей в Крыму выполнял «Севморзавод». Корабелы старейшего градообразующего предприятия Севастополя выполнили плавучую систему, которая доставила арки Крымского моста с керченской технологической площадки к месту монтажа — на фарватерные опоры в Керченском проливе. Безусловно, значимость стройки Крымского моста для страны велика: наши предприятия получили крупные заказы, проект помог решить вопросы занятости населения.
Владимир Путин дал старт железнодорожному движению по мосту через Керченский пролив
У Крыма теперь есть полноценная бесперебойная транспортная связь со всей страной. В дополнение к автомобильному сообщению запущено железнодорожное — по мосту, строительство которого мы называли главным в России. На этой неделе старт регулярному движению пассажирских поездов по мосту дал Владимир Путин. Пока они идут из Петербурга и Москвы. Дальше будет больше. А как приняли на полуострове самые первые составы и каковы эмоции их пассажиров?
Теперь Крым стал еще ближе для миллионов россиян. Уже налажена связь с двумя столицами: поезд отправляется в Санкт-Петербург, а на первый путь прибывает столичная «Таврия» Симферополь — Москва».
Большой семье Александровых, живущих на два города, в Гурзуфе и Москве, путешествовать стало проще.
«Для меня это из детства; детям хотелось показать, что это. Для многодетной семьи удобно, что всех закрыл в одном месте, и они все сидят и никому не мешают, и по самолету их не нужно вылавливать», — говорит Евгения Александрова.
В легендарный детский лагерь на новогоднюю смену приехал вагон «артековцев»! Первых пассажиров поезда из Питера и двухэтажного состава из Москвы, которого здесь никогда не видели, встречал, кажется, весь полуостров! Столько цветов и телекамер! Москвичи Анна и Рамиз почувствовали: как будто вокзал Симферополя для них двоих!
«Счастье до слез, я специально выжидал, чтобы купить билеты, у меня первые и вторые по номеру», -делится Рамиз Искендеров.
Каждый раз проезжая на машине по Крымскому на мосту, они смотрели, как строится железная дорога над Керченским проливом. Чтобы не проспать самый долгожданный момент пути, завели будильник — камеры у всех наготове!
19 километров по мечте, соединившей берега. Крымское южное сияние видно даже из космоса. Арки — главные символы моста — горят цветами триколора.
И вот сейчас, с секунды на секунду, покажется первый железнодорожный состав, поезд сообщением Санкт-Петербург — Севастополь. Вот он, исторический момент 2 часа 33 минуты — историческое событие, которое невозможно не снимать. И вот машинист приветствует нас! Навряд ли сейчас из окна можно разглядеть все эти красоты — Черное и Азовское моря, но этот момент каждый из пассажиров наверняка запомнит навсегда.
Последний раз музыка из динамиков Симферопольского вокзала звучала пять лет назад. Железнодорожное сообщение с Украиной прекратилось в конце 2014 года.
«Вы знаете, действительно, нет слов передать все эмоции! Просто радость, радость за нас всех, за наш вокзал, за наш народ, спасибо!», — благодарит женщина.
Теперь все поезда на полуостров идут с востока — из Краснодарского края по Крымскому мосту. На Украине в его существование до сих пор отказываются верить — называют переправу то ли мифом, то ли голограммой, созданной на «Мосфильме».
Но когда по Крымскому мосту прошел первый пассажирский состав, несуществующая в реальности украинская прокуратура Крыма возбудила уголовное дело по факту незаконного пересечении несуществующей границы. Британский журналист Грэм Филипс надеется: может, его репортаж с моста вернет Киев и его западных кураторов с небес на землю?
«Это кайф, я просто не могу даже по-английски выразить, насколько этот масштабно!» — восхищается Грэм Филипс.
«Скажи, в твоей стране наконец-то поверят, что Крымский мост существует, что это не миф и по нему идут поезда?» — спрашивает корреспондент Первого канала.
«Это Крымский мост, детка!» — отвечает Грэм Филипс.
Между Питером и Севастополем 20 станций и на каждой поезд в Крым встречали с радостью. В Лисках Воронежской области легендарную «семерку» приветствовали Андреевским флагом. В Россоши пассажиров угощали домашними гостинцами, а у проводников первого поезда просили автограф на память.
В Ростове-Главном устроили импровизированный концерт под гармонь. С караваем, как самых дорогих гостей, встречали на Крымскому берегу. В Севастополе — в конечной точке маршрута — оркестром Черноморского флота! В городе русских моряков вальсировал весь перрон.
Каждая строчка «легендарного Севастополя» для Александра Петровича Попова особенная. В 1944 году, командуя танковым взводом, он освобождал Крым, а Победу встречал в Берлине! 97-летнего ветерана Великой Отечественной в Городе-Герое встречали как самого почетного пассажира. Из Новгорода он приехал на первой «Таврии», чтобы почтить память погибших товарищей из 85-го танкового полка. Монумент легендарному Т-34 возвышается напротив севастопольского вокзала.
«Чтобы посмотреть стройку века, не только стройку — мы по этому маршруту форсировали Керченский пролив в 1943 году, высаживались под Керчь — вот и посмотрел, поехал и доволен, что приехал!» — делится ветеран.
В мае 2018 года следивший с первых дней за грандиозной стройкой Владимир Путин открыл движение по автодорожной части, проехав за рулем КамАЗа. Символический старт железнодорожному сообщению президент дал из кабины машиниста по пути из Керчи в Тамань.
От первой сваи до первого поезда всего четыре года. То, о чем мечтали многие поколения, удалось воплотить в жизнь в рекордные сроки. Самый протяженный в России и во всей Европе Крымский мост строили всей страной.
«Вы показали, что мы можем на основе своей собственной технологической базы осуществлять такие масштабные проекты. Это вселяет без всякого преувеличения практически в каждого из нас уверенность в том, что мы и другие подобного рода проекты можем, и обязательно будем делать в будущем. Спасибо вам большое за вашу настойчивость, за ваш талант, всем — и строителям, и инженерам, и ученым, и археологам, и тем, кто занимался природоохранной деятельностью. Это большой, огромный, мощный коллектив людей, которые приехали со всей страны, от Дальнего Востока и кончая Европейской частью. Поздравляю вас с этим событием!» — сказал глава государства.
15 тысяч человек круглосуточно в сорокоградусную жару и во время ледяных штормов, сворачивая горы для прокладки туннелей и доставляя по воде арки весом более 10 тысяч тонн. Он выдержит землетрясение и любые нагрузки — гарантия 100 лет.
На стройке века многое применялось впервые. Уникальный опыт и технологии пригодятся для будущих проектов. О дальнейшем развитии транспортной системы Юга России президенту рассказали уже на берегу. В сентябре 2020 года в Крыму завершится строительство четырехполосной трассы «Таврида», протяженностью 250 километров от Крымского моста до Севастополя. А на Кубани новая дорога свяжет Сочи и Геленджик.
Сейчас по мосту в сутки могут проезжать 94 состава, но рассчитан он на более интенсивное движение, почти как в метро. 2,5 минуты — интервал между пассажирскими поездами. Четыре минуты — между грузовыми. Их запустят уже будущим летом. И летом же уехать в Крым на поезде можно будет из 11 городов. Кроме Севастополя и Симферополя туристы смогут приезжать прямо на курорты — в Евпаторию и Феодосию. В высокий сезон из Кубани в Крым и обратно пустят электрички. 14 миллионов пассажиров и 13 миллионов грузов в год!
«Для Крыма это очень значимый мостовой переход. Как для самих людей, которые могут передвигаться туда и отдыхать. Не секрет, что Крым — это великолепное место для отдыха. И в то же время пойдут грузовые поезда, помимо автотранспорта. Я думаю, что это будет еще и экономический прорыв для Крыма», — отмечает владелец компании «СГМ Мост» Аркадий Ротенберг.
Вдоволь нагулявшись у моря и накупив сувениров, сладостей и крымского вина, больше не переживая за перевес багажа, Анна и Рамиз отправляются домой, в Москву.
«Главные эмоции какие увозите из Крыма?» — спрашивает корреспондент.
«Счастье, восторг, мы рады за крымчан, что они теперь могут ехать к нам на поезде», — делятся Анна Черевко и Рамиз Искендеров.
Всегда трогательное расставание с морем и Крымом — под неизменную мелодию «Прощание славянки». Кстати, первые ноты знаменитого марша впервые более века назад были изданы именно в Симферополе и как будто специально для этого вокзала, который после долгого перерыва снова встречает и провожает поезда.
