6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Переправа в Крым будет функционировать во время строительства моста через Керченский пролив

Содержание

Переправа в Крым будет функционировать во время строительства моста через Керченский пролив

Как строили мост в Крым через Керченский пролив и почему он уникальный

С 16 мая открывается автомобильное движение через новый мост в Крым через Керченский пролив. О нем мечтали еще полтора века назад, но победить стихию удалось лишь в 2018-м. Протяженность моста 19 км, и он один из крупнейших в Европе. TUT.BY собрал интересные факты об объекте.

Мост открыли накануне, и первыми по нему проехали сами строители на грузовиках. За рулем КамАЗа во главе колонны был российский президент Владимир Путин.

Фото: Reuters

Он назвал это событие историческим: «Историческим, потому что в разные исторические эпохи, в том числе при царе-батюшке, люди мечтали построить этот мост».

Керченский мост — всего лишь рабочее название. В декабре 2017-го прошло интернет-голосование, участвовали 380 тысяч человек. Теперь официально это Крымский мост (набрал 64% голосов). Среди альтернатив были «Мост Воссоединения», «Таврический», «Российский», «Мост Свободы», «Мост единства», «Мост Надежды».

Фактически сооружение состоит из двух параллельно расположенных трасс: четырехполосной автомобильной и железнодорожной. Общая протяженность — 19 км, хотя непосредственно над акваторией проходит 6 км.

Трасса начинается на Таманском полуострове (Краснодарский край России), далее проходит по уже существующей 5-километровой дамбе и острову Тузла, а затем пересекает Керченский пролив и выходит на крымский берег.

О мосте мечтали англичане, Николай II, Гитлер и СССР

Известно, что впервые идею построить мост озвучили англичане в 1870-м, они мечтали проложить прямую железную дорогу в Индию. Но цена испугала. Мысль подхватил Николай II — если бы не вмешалась Первая мировая война.

Во время Второй мировой войны переправу задумала сделать Германия: по поручению Гитлера был создан проект и даже началось строительство. Но вскоре Керчь и Тамань были освобождены Красной Армией.

Наконец, в 1944 году советские строители сумели возвести мост за 150 дней. По нему с Ялтинской конференции в Москву возвращалась правительственная делегация. Но укрепить сооружение не успели, и в результате сильного ледохода зимой несколько опор были повреждены. Мост решили временно разобрать.

С того момента в Союзе было несколько проектов, но они оставались на бумаге. В 1950-х Крым и Кубань связали паромы, как и было до недавнего времени.

В 2010 году тогдашние президенты Украины и России Виктор Янукович и Дмитрий Медведев договорились строить мост к Олимпийским играм в Сочи (2014). Крымские власти тогда оценивали проект в 1 млрд долларов.

После присоединения Россией полуострова Крым в марте 2014-го Владимир Путин поручил строить двойной мост: для машин и поездов.

40 тысяч машин в сутки и защита от землетрясения мощностью до 9 баллов

При строительстве нужно было учесть ряд сложностей: морской климат, сейсмическая активность и илистое дно. Глубина здесь варьируется от 2 до 10 метров.

Чтобы не препятствовать судоходству, были возведены несколько огромных арочных пролетов.

Они поднимаются над водой на высоту 35 метров, длина составляет 227 метров. Поэтому мост как бы идет в гору.

На автодорожной части между опорами и пролетами установили 760 шок-трансмиттеров. Это специальные устройства, защищающие конструкции от землетрясения, — по проекту выдержат толчки до 9 баллов.

«Это как ремни безопасности в автомобиле. Они позволяют пролетам моста «дышать», то есть беспрепятственно смещаться при незаметных перемещениях, вызванных температурными условиями. А во время землетрясения шок-трансмиттеры срабатывают и распределяют сейсмическую нагрузку равномерно по опорам», — поясняли инженеры.

Кроме того, по этим соображениям пролеты относительно короткие — от 55 до 63 метров, а опор много, почти 600.

Секции сооружали на суше, а потом с помощью мощных домкратов по скользящим устройствам надвигали на основания с плавучих платформ (на фото снизу).

В итоге пропускная способность Крымского моста составит до 40 тысяч машин и 47 пар поездов в сутки. Автодорога состоит из четырех полос, покрытие — асфальтобетон. Только грузовики пустят к осени, а железнодорожное сообщение откроют в 2019 году.

На разделительной полосе и по краям моста имеются барьеры. Например, внешний в полтора метра высотой способен выдержать удар легковушки на скорости 100 км/ч или грузовика на 70 км/ч.

О сложных дорожных условиях водителей будут информировать специальные табло.

В проливе часто случаются густые туманы, поэтому по всей длине моста установлены мощные светильники. Они сконструированы так, чтобы выдержать воздействие морского климата.

Согласно проекту, на мосту можно безопасно организовать движение на скорости 120 км/ч. Но фактическую скорость еще согласуют с ГАИ, согласно ПДД она должна составить 90 км/ч.

Кроме того, были построены новые дороги с двух сторон моста. Например, в Крыму построили четырехполосную дорогу к новой трассе «Таврида», которая проходит через весь полуостров до Севастополя на 251 км. Со стороны Кубани построена новая дорога в 40 км, а берег укрепили во избежание оползней.

На строительстве моста с февраля 2016-го работали 10 тысяч человек. Заказчиком выступил «Росавтодор», генподрядчиком — «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга. Цена составила 228 млрд российских рублей, что примерно равно 3,6 миллиарда долларов.

Видео: 27 месяцев строительства за 3 минуты

Украина негативно относилась к этой задумке России еще сначала и называла строительство незаконным. После открытия президент Петр Порошенко резко высказался: «Мост обязательно понадобится оккупантам, когда они будут срочно покидать наш Крым».

Николай II, Гитлер, Сталин: кто и зачем хотел построить мост в Крым?

Движение по новому Крымскому мосту, возможно, начнется уже в мае. Юга.ру вспоминают историю попыток создания грандиозного инженерного сооружения.

Английский империализм

Первый замысел постройки моста в Крым появился еще на рубеже XIX и XX веков. Великобритании в 1870 году удалось установить прямую телеграфную связь Лондон — Калькутта, соединившую Европу с Азией. Проект был за два года реализован немецкой компанией «Сименс». Строительство этого трансконтинентального телеграфа стало скорее революцией в области менеджмента. Кабельная линия пролегла по линии Лондон — Берлин — Киев — Одесса — Керчь — Батуми — Тифлис — Тегеран — Карачи — Калькутта, и ее строительство на территории разных стран вели три филиала фирмы. Телеграфный кабель в Крыму проходил через Перекоп, заходил в Симферополь, затем направлялся в сторону Керчи и уходил на Кавказ по дну Керченского пролива. В Симферополе было построено несколько зданий, в которых размещались сотрудники телеграфа.

Затем у англичан возникла идея беспрецедентно длинного железнодорожного пути из Лондона в Дели. Проект включал в себя возведение двух масштабных мостов — через Ла-Манш и Керченский пролив. Однако этим планам не суждено было сбыться: не хватило денег. Проект прошел лишь предварительную стадию и оставил документальные свидетельства своего существования в виде чертежей и докладных записок.

Читать еще:  Современные факты о медицине: в каких вопросах общество ошибается?

Царская альтернатива

Николай II оценил по достоинству разработки англичан. Когда те отказались от своей идеи, царь повелел продолжить движение в этом направлении. Первые изыскательские работы были проведены в 1903–1906 годах. Мост должен был стать частью железной дороги, которая позволит круглый год вывозить товары с Таманского полуострова. Инженеры разработали два варианта возможного направления — северное и южное. Северный вариант — через Керчь, крепость Еникале, косу Чушка и далее по северной части Таманского полуострова. Южное направление — от станции Багерово, через самую узкую часть пролива, по косе Тузла на южную часть Таманского полуострова. Северный вариант предполагал использование части уже существующей жд инфраструктуры, но мост должен был быть длиннее и проходить по экономически неразвитой части Тамани. Поэтому царь выбрал южный вариант (хотя этот вариант и подвергался конструктивной критике со стороны потенциальных выгодоприобретателей, в число которых входили Керчь, Бердянск, Мариуполь, Темрюк, Прикубанский край и Майкопский нефтеносный район), и в 1910 году этот проект вступил в фазу активной разработки.

В подготовленной инженерами технической записке обосновывалась необходимость строительства 11-пролетного моста на каменных опорах. Для пропуска морских судов был разработан разводной пролетный механизм на электродвигателях, получающих электроэнергию от специальной электростанции на крымском берегу. Мост должен был быть оснащен подсветкой, сигнализацией и небольшими ледорезами со стороны Азовского моря. Проекту было не суждено состоятся в связи со вступлением России в Первую мировую войну и дальнейшими политическими катаклизмами.

Железная дорога Херсон — Поти

В период интенсивной индустриализации 30-х годов у Сталина возникла идея совместить реконструкцию железнодорожных путей Крыма, Кубани и Кавказа со строительством моста через Керченский пролив. Предполагалось протянуть ветку от Херсона по территории Крыма на Керчь, затем через мост на Новороссийск и далее, вдоль всего Черноморского побережья, в грузинский Поти. Так как советская индустрия тех лет не могла обеспечить строительство моста необходимыми металлоконструкциями, решено было заказать их в Германии, с которой у СССР в тот момент были хорошие экономические связи. Это случилось незадолго до начала Второй мировой войны, а в 1942 году немецкие войска захватили Крым.

Идея фикс Гитлера

Необходимость стабильного снабжения воинских частей подтолкнула Германию к началу строительства постоянной переправы через Керченский пролив. Немцы решили использовать подготовленные для отправки в СССР металлоконструкции по прямому назначению и переправили их в Крым. В 1942 году началось сооружение канатной дороги, в пользу именно канатного сообщения играли природные условия — частые шторма разбивали суда о скалистые берега. Канатная дорога вступила в строй 14 июня 1943 года, ее дневная пропускная способность составляла тысячу тонн грузов.

Однако Гитлеру этого было мало. Вот что пишет в своих воспоминаниях германский военный рейхминистр промышленности Альберт Шпеер.

«Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового шоссе и железнодорожного моста через Керченский пролив, хотя мы давно уже строили там канатную дорогу с ежедневной пропускной способностью в тысячу тонн, которую ввели в строй 14 июня. Поставок по ней вполне хватало для оборонных нужд 17-й армии, но Гитлер не отказался от плана вторжения в Иран через Кавказ. Он открыто обосновывал свой приказ о строительстве моста для переброски войск и вооружения на Кубанский плацдарм именно вторжением в Иран. Однако у гитлеровских генералов давно не было подобных мыслей. Посещая Кубанский плацдарм, все они как один сомневались, можно ли вообще удержать его из-за явно превосходящих сил противника. Когда я доложил об их опасениях Гитлеру, он презрительно сказал: «Пустые отговорки! Еникке, как и Генеральный штаб, не верит в новое наступление».

Вскоре, летом 1943 года, генерал Еникке, командующий 17-й армией, был вынужден запросить через Цайтцлера приказ на оставление Кубанского плацдарма. Он хотел занять более выгодные позиции в Крыму и подготовиться к ожидаемому зимой советскому наступлению. Но Гитлер еще с большим упрямством, чем прежде, настаивал на строительстве моста, дабы приблизить осуществление своих планов, хотя даже тогда было очевидно, что мост никогда не удастся построить».

Весной 1943 года из Германии начала поступать техника и материалы для возведения моста.

Немцы приступили к строительству железнодорожных путей от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому поселку Жуковка начали возводить подходы к мосту через пролив протяженностью свыше 3,5 км. Советская разведка тщательно отслеживала перемещение техники на оккупированных территориях, и вскоре в Генштаб начали поступать донесения о работающей канатной дороге и начале строительства опор для капитального моста. С этого момента ситуация в Керченском проливе оказалась под пристальным вниманием командования Советской армии. 27 сентября освободили Темрюк. Советские части вышли к Старой Кубани и соединились с морским десантом, высаженным в Благовещенской. Немцы умело маневрировали между лиманами и занимали высоты, благодаря которым им удавалось малыми силами сдерживать Красную армию. На взятие укрепленных высот уходило время, за которое немцы успели эвакуироваться на судах и самолетах. Советские войска к концу дня 9 октября смогли выйти к Керченской переправе. Советское командование ставило войскам задачу не дать противнику бежать в Крым, но эта директива не была полностью выполнена. При отступлении немцы взорвали канатную дорогу и опоры моста.

Советская канатка

Идея канатного сообщения между Крымом и Кубанью была вынесена на обсуждение Военного совета Отдельной Приморской армии, который состоялся 27 ноября 1943 года. Проект получил одобрение представителя ставки маршала Советского Союза Климента Ворошилова. За основу были приняты наработки немцев и существующая канатная переправа, которая была разобрана и перевезена с Кавказских гор. В процессе работ проект претерпел значительные изменения, связанные с корректировкой необходимого количества опор, материалов несущих конструкций, толщиной тросов и другими конструктивными доработками.

Работы велись в очень сложных зимних метеоусловиях под постоянной угрозой артиллерийских обстрелов и авианалетов. Не хватало опытных инженеров, верхолазов, монтажников, механиков — специалистов приходилось везти издалека. Строители срывались с высоты, мерзли, тонули, погибали под бомбежками. Наконец, весной 1944 года работы были закончены, и несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег. В связи с окончательным изгнанием фашистских войск началось активное судоходство в Керченском проливе, необходимость в канатном сообщении отпала. Канатная дорога была демонтирована и переброшена в Карпатские горы, где шло наступление советских войск. Однако к тому моменту фронт продвинулся вперед, и канатка так и не была больше смонтирована.

Ледовое фиаско

Советское руководство приняло решение о строительстве моста через Керченский пролив в апреле 1944 года, в этот момент Керчь еще даже не была окончательно освобождена от немецко-фашистских захватчиков. 25 января 1944 года Государственный комитет обороны обязал Наркомат путей сообщения строить железнодорожный мост через пролив. Сроки строительства были установлены предельно жесткие, работы должны были быть закончены до 15 июля 1944 года. Сваи и балки для строительства решено было использовать немецкие, также стройка снабжалась всеми необходимыми материалами и оборудованием — цементом, лесом, шпалами, горюче-смазочными материалами, транспортом. Авиация и артиллерия прикрывали ход работ. Руководителем строительства был назначен начальник Управления военно-восстановительных работ опытный организатор Павел Зернов, главным инженером — Иван Цюрупа, ставший Героем Социалистического Труда за восстановление железнодорожного сообщения в период военного времени.

Ввиду нехватки времени чертежи разрабатывались и утверждались прямо в процессе строительства. В строительных работах участвовали железнодорожные войска, спецформирования, инженерные войска, а также гражданское население и военнопленные. Количество задействованных строителей достигло к октябрю 14 тыс. человек. В процессе самоотверженного труда строителями было отсыпано 513 тыс. куб. метров земли, забито 1590 металлических и 1900 деревянных свай, изготовлено 111 пролетных строений, установлено 115 металлических ферм и т.д. Около 200 строителей моста были награждены правительственными наградами.

Читать еще:  Интересный скандинавский стиль в интерьере

Однако установленные сроки окончания строительства к середине июля оказались нереальными. Возведение переправы заняло семь месяцев, первый поезд прошел по Керченскому мосту в начале ноября 1944 года.

При этом к ноябрю 1944 года были в основном закончены лишь сооружения первой очереди. Для предохранения моста от штормов и ледохода необходимо было забить еще 860 наклонных свай, отсыпать 70 тыс. куб. метров камня в опоры и дамбы, построить 117 ледорезов и провести ряд других операций. Выполнение этих задач позволило бы открыть регулярное движение поездов к середине декабря 1944 года. Ураганы, частые штормы, обледенение тормозили строительство. Кроме того, значительные средства были переброшены с переправы на другие стратегически важные объекты.

18 февраля 1945 года под напором льда, пришедшего из Азовского моря, мост начал разрушаться. До начала марта было разрушено 46 опор, обрушено 53 пролетных строения, половина свай получили значительные повреждения. Были предприняты безуспешные попытки бомбардировки и подрыва льда при помощи авиации, чтобы ослабить его давление на конструкции. Но вылету бомбардировщиков мешала нелетная погода, а ледокол не имел возможности подойти вплотную к переправе.

Правительственная комиссия выявила конструктивные ошибки и недостатки в организации аврального строительства — несоответствие типа мелкопролетного моста ледовому режиму Керченского пролива; невыполнение мероприятий по защите моста от льда; неправильная разбивка работ с отнесением ледозащитных мероприятий ко второй очереди; ведение строительства без предварительных исчерпывающих изысканий и без определенного технического проекта и в связи с этим колебания в решении вопроса о защите опор от воздействия льда; недостаточная оснащенность объекта техникой, материалами и рабочей силой. Кроме того, конструкция моста во многом зависела от необходимости максимально использовать оставленные гитлеровцами оборудование и материалы.

Сталин понимал недостатки нереализованного проекта, поэтому внес изменения в проект постановления ГКО «О Керченском железнодорожном мосте» от 22 февраля 1945 года. Он смягчил достаточно жесткие формулировки проекта. Так, например, слово «спасение» Керченского моста было заменено на «обеспечение», «катастрофа» — на «разрушения». Было принято решение разобрать разрушенный мост и спроектировать новый. Еще пять лет в правительстве шли дискуссии о необходимых для постройки моста проектных решениях, сроках и бюджетах. Однако в 1950 году строительство моста было окончательно свернуто и началось сооружение паромной переправы, проработавшей до наших дней.

После воссоединения Крыма с Россией в 2014 году вновь возникла насущная необходимость возведения моста через Керченский пролив. К настоящему моменту работы перешли в завершающую стадию. Строительство транспортного перехода ведет компания «Стройгазмонтаж» («СГМ»), принадлежащая бизнесмену Аркадию Ротенбергу. Стоимость заключенного контракта с учетом затрат заказчика составляет почти 228 млрд рублей. Автомобильное движение по мосту откроется в конце мая. Одним из первых по мосту проедет в автомобиле президент РФ Владимир Путин. В середине лета строители начнут укладывать рельсы на железнодорожной части Крымского моста со стороны Тамани.

При подготовке текста использованы материалы главного специалиста Российского государственного архива экономики М. Кудюкина; В. Грищенко («Транспортное строительство Украины», № 1(9)/2008); А. Гнатенко («Как на Кубани закончилась битва за Кавказ», «Комсомольская правда» от 06.05.2015); А. Рекеды («Телеграфная линия «Лондон-Калькутта»: как это было»); А. Русинова («Англичане пересылали через Крым кодированные сообщения», «Крымский телеграф», № 65 от 22 января 2010 года).

Крымский мост начали строить немцы ещё в 1944 году

После войны Сталин достроил мост через Керченский пролив, но вмешалась природа

Мост в Крым – один из самых амбициозных строительных проектов современности. Огромное политическое значение этой стройки и непростые инженерные решения привлекают к строительству моста через Керченский пролив неустанное внимание общественности. Однако такая история с мостом – не первая!

Для многих это невероятный факт, но Керченский мост уже существовал! Во время Великой Отечественной войны немецко-фашистские войска столкнулись с большими сложностями при снабжении и переброске войск в Крым и на Кубань. В начале 1943 года Гитлер принял решение о строительстве моста для подготовки дальнейшего вторжения на Кавказ и дальше – в Иран. В этом же 1943 году была построена канатная дорога для переброски грузов.

К 1944 году немцы подготовились к строительству автомобильного моста с Крыма на Кубань. Сюда были стянуты значительные ресурсы «организации Тодта», складированы стройматериалы. Советская разведка внимательно наблюдала за этими приготовлениями. Однако по решению Ставки Верховного Главнокомандования Красной Армии категорически запретили бомбить немецкую стройку!

Наступление Красной Армии в 1944 году, освобождение Крыма и Кубани сорвало планы гитлеровцев. Мост остался недостроенным. Советским военным строителям досталась немецкая мостостроительная техника, оборудование, запасы бетона, трофейные длинномерные балки и фермы будущего моста. Советские инженеры в сжатые сроки спроектировали мост и работа закипела!

При строительстве моста наиболее сложным был вопрос по опорам. В итоге остановились на компромиссном по стоимости и технологичности варианте деревянных опор. Не забывайте, что стройка шла в военное время – в 1944 году! За лето и начало осени 1944 года строители забили около 4000 свай. Первый поезд по новому мосту прошёл в ноябре 1944 года.

Однако зима 1944/1945 года внесла свои коррективы. Построенный наспех, мост и в особенности деревянные опоры не выдержали частых зимних штормов, ледостава и ледовых подвижек – ледорезов у мостовых опор построено не было. Руководители строительства понимали всю опасность ледохода и просили у пароходства выделить несколько ледоколов, а у военных –самолеты с авиабомбами для проламывания крупных льдин. К началу 1945 года фронт ушёл далеко на запад, и мост оказался в глубоком тылу. Военное и гражданское руководство потеряло к нему интерес – в результате до весны 1945 года мост «не дожил» — деревянные опоры были снесены крупными льдинами.

После разрушения Керченского моста в Министерстве путей сообщения СССР возникли планы строительства постоянного капитального мостового сооружения в Крым. Рассекреченные документы об этом содержат даже резолюцию Лаврентия Берии: «Рассмотреть с планом на 1957 год». Были разработаны проекты и сметы строительства моста, однако к 1950 году все работы были свернуты. Были только лишь разобраны остатки опор моста, построенного в 1944 году — и то не до конца. Известны свидетельства о том, что опоры Керченского моста мешали судоходству в Азовском море вплоть до 1960-х годов.

На месте бывшего моста уже с 1950 года начала действовать паромная переправа, с помощью которой россияне до сих пор добираются в Крым. Однако амбициозное инженерное решение, которое инициировали немцы, затем продолжил Советский Союз при Сталине, будет воплощено в металле и бетоне!

Как всего за два года был построен Крымский мост

Сегодня, 15 мая, в присутствии президента России Владимира Путина состоится торжественное открытие автомобильного моста через Керченский пролив. Движение автомобилей по нему начнется на следующий день – 16 мая в 5.30 мск.

Крымский мост – один из крупнейших в России. Его протяженность – 19 км. Он состоит из параллельно расположенных автомобильной (по две полосы в каждую сторону) и железнодорожной (по одной колее) трасс. Мост начинается на Таманском полуострове, проходит по существующей 5-километровой дамбе и острову Тузла, а затем пересекает Керченский пролив и выходит на крымский берег.

Читать еще:  Международное авиасообщение в Крыму может быть возобновлено уже в этом году

Автомобильный мост был построен с опережением графика на полгода. Правда, пока проезд по нему будет открыт только для легкового и общественного транспорта. Ожидается, что грузовики будут допущены на мост осенью этого года. Ввод в эксплуатацию строящегося параллельно автомобильному железнодорожного моста запланирован на декабрь 2019 г.

Зачем нужен мост

Впервые идея строительства моста появилась больше 100 лет назад. Но к реализации проекта приступили лишь после присоединения Крыма к России. До этого попасть на полуостров удобнее было через Украину. Но последняя после потери Крыма объявила о его полной блокаде, прекратив не только транспортное сообщение, но также и любые поставки, в том числе электроэнергии и воды. Фактически полуостров превратился в остров.

Проект обусловлен не столько экономическими, сколько политическими причинами, считает директор Института транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. Крым мог бы обойтись и системой паромов, рассказывал ранее экс-глава севастопольского заксобрания Алексей Чалый Forbes. Но это нерегулярный вид транспорта. Иногда паромов приходится ждать часами, а в случае непогоды переправу и вовсе закрывают.

До сих пор две трети туристов прибывали в Крым через паромную переправу, говорит вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков. Поэтому, по его словам, было важно обеспечить комфортный способ передвижения. Теперь от одного берега до другого можно доехать всего за 15 мин.

Как выбирали проект

Прежде чем выбрать конкретный вариант и определиться со сметой, эксперты рассмотрели 74 варианта транспортного перехода, вспоминает руководитель Росавтодора Роман Старовойт. Среди них был и двухъярусный мост, и подводный тоннель по дну Керченского пролива на глубине 100 м, но выбор пал на мостовой переход в Тузлинском створе. Мост мог бы быть намного короче, если бы его строили в районе косы Чушка, там, где сейчас расположена паромная переправа. Но этот вариант не подошел из-за находящегося там тектонического разлома и грязевых вулканов. К тому же строительство полностью остановило бы работу паромной переправы, говорит Старовойт.

В феврале 2016 г. проект Крымского моста получил положительное заключение Главгосэкспертизы. После этого и началось строительство.

Как назначали подрядчика

Стоимость моста – 227,9 млрд руб., подрядчик проекта получил контракт на 222,4 млрд руб. Генподрядчик – ООО «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга было выбрано без конкурса из-за отсутствия конкурентов.

Проектом интересовались и структуры Геннадия Тимченко, но в итоге претендовать на него не стали. «Это очень тяжелый для нас проект. Не уверен, что мы справимся, – цитировал слова Тимченко ТАСС. – Не хочется брать на себя репутационные риски». Ротенберг в интервью «Коммерсанту» называл Крымский мост своим «вкладом в развитие страны».

Основным субподрядчиком «Стройгазмонтажа» стал «Мостотрест» – он получил контракт на 96,9 млрд руб. На момент получения контракта эта компания тоже принадлежала Ротенбергу. Незадолго до начала строительства моста он продал долю. Но в апреле 2018 г. бизнесмен купил ее обратно. Представитель бизнесмена объяснил это ростом компетенций «Мостотреста» за время строительства моста. Например, кульминационным моментом стало строительство, а затем установка в течение 72 часов железнодорожной и автомобильной арок обоих мостов. Протяженность пролетов составляет 227 м, а сами арки весят 7000 т для ж/д части и 6000 т для автодорожной. Для пропуска судов, проходящих Керченским проливом, предусмотрен широкий коридор: арочные пролеты возвышаются над водой на 35 м.

Как строили

Основные строительно-монтажные работы начались в 2016 г., они развернулись одновременно по всей длине моста – на восьми морских и сухопутных участках, – а не с берега на берег, как при традиционном мостовом строительстве. Основные проблемы были связаны с погодными условиями: в Керченском проливе сложная геология, высокая сейсмика (до 9 баллов) и непростые метеорологические условия. «Крымский мост возводится в сейсмически опасной зоне и в условии слабых грунтов – вместо твердых пород на дне Керченского пролива многометровые слои ила и песка. Поэтому конструкция моста должна обладать повышенной прочностью. Для этого сваи погрузили в грунт на глубину до 105 м», – комментирует главный специалист по искусственным сооружениям ДСК «Автобан» Владимир Цой. Кроме того, для обеспечения сейсмоустойчивости сваи вбивают как вертикально, так и под углом; наклонные гораздо лучше выдержат нагрузку плавучих льдов в период ледохода, продолжает Цой. В основе Крымского моста более 6500 свай, над ними 595 опор, а вес одного надвигаемого над водой пролета достигает 580 т.

Как тратили деньги

По проекту 170 млрд руб. предусмотрено на создание основных конструкций автодорожного и железнодорожного мостов и примыкающих участков, 9 млрд руб. – на проектные и изыскательские работы, еще 4,8 млрд руб. идут на выкуп земли и непредвиденные расходы, остальные затраты (около 44 млрд руб.) – подготовка территории, временные здания и сооружения, объекты энергетики, говорит Старовойт. Пытались и сэкономить, к примеру подбирая оптимальное по стоимости и технологичности решение длины пролетов – в среднем по 55 и 63 м, передал через представителя гендиректор института «Гипростроймост – Санкт-Петербург» Илья Рутман.

Несмотря на это, нагрузка для бюджета оказалась более чем значительной. Из-за строительства Крымского моста было решено отказаться от финансирования строительства другого важного геополитического транспортного объекта – моста через реку Лену в Якутии, рассказывали «Ведомостям» региональные и федеральные чиновники. От проекта не отказались, строительство моста начнется после 2020 г., говорит представитель Минтранса России.

Мост к отпуску

Благодаря мосту попасть в Крым будет намного проще. Власти полуострова ожидают притока туристов. В прошлом году в Крым приехало 5,39 млн человек. Туристический поток после ввода моста может увеличиться в 1,5–2 раза – до 8–10 млн отдыхающих в год, писал на своей странице в Facebook глава региона Сергей Аксенов.

Но удобство пользования мостом напрямую будет зависеть от того, когда будут достроены прилегающие дороги, в частности федеральная трасса «Таврида», говорит Чистяков. «Таврида» соединит Керчь с Симферополем и Севастополем. Стоимость проекта составит 163 млрд руб., подрядчик – ВАД. Первый этап строительства (две полосы) планируется завершить к концу 2018 г., второй (еще две полосы) – к концу 2020 г. Если мост откроется раньше, чем «Таврида», то пробок в Крыму не избежать, предупреждал весной министр транспорта Максим Соколов. Затруднений движения по территории полуострова ожидает и председатель Госкомитета дорожного хозяйства Крыма Сергей Карпов.

Строительство Крымского моста за одну минуту

Проблемы могут возникнуть и по другую сторону моста: дороги Краснодарского края на подходах к мосту пока не готовы к нагрузке, говорит Чистяков. Построена дорога длиной 40 км от трассы М25 Новороссийск – Керченский пролив до моста. Но часть развязок еще строится, рассказывает человек, близкий к Росавтодору. Почти по всей ее протяженности предстоит расширение с 2–3 полос движения до четырех, сказал представитель Минтранса. Добраться до моста можно и по трассе Краснодар – Славянск-на-Кубани – Темрюк (Р251) или через Крымск (А146), говорит Чистяков, но обе дороги не автомагистрали и проходят через населенные пункты. У Росавтодора есть проект реконструкции дороги через город Славянск-на-Кубани. Она считается дальними подходами к мосту и недавно была передана в федеральную собственность, ее реконструкция оценивается примерно в 70 млрд руб., завершить ее планируется к 2023 г., сообщил человек, близкий к Росавтодору. Единственная отремонтированная дорога – через Крымск – приведена в нормативное состояние, но ее активно использует грузовой транспорт, говорит собеседник «Ведомостей». Планы по развитию дорожной сети вокруг Крымского моста на территории Краснодарского края будут реализованы в полном объеме почти одновременно с завершением строительства трассы «Таврида» в Крым, обещает представитель Минтранса.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector