10 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Новая Москва требует 2 ж/д переезда: приём заявок перспективных концессионеров продлён

Для водителей, готовых пересекать железные дороги быстро и за деньги, построят особые путепроводы

Первые платные путепроводы, избавляющие водителей от необходимости ждать проезда электрички на переездах, появятся в Московской области уже в следующем году. Тарифы установят в пределах 42–168 руб. в зависимости от транспортного средства. А в 2022 году в Подмосковье, скорее всего, построят и первую региональную платную дорогу, которая свяжет Ярославское и Дмитровское шоссе, проезд по ней обойдется в 160 руб.

На сайте госзакупок опубликованы два предложения инвесторов (так называемые частные концессионные инициативы) в области дорожного строительства в Подмосковье. ООО «Четвертая концессионная компания» предлагает построить 16-километровую дорогу Виноградово—Болтино—Тарасовка, которая соединит Ярославское и Дмитровское шоссе. Стоимость проекта оценивается в 30 млрд руб., максимальный тариф за проезд составит 160 руб. для легковых автомобилей (то есть 10 руб. за километр). Дорога может быть построена в 2022 году. Другая инициатива исходит от ООО «Мостальянс». Компания готова примерно за 1 млрд руб. построить в 2020 году путепровод через железную дорогу на Можайском шоссе (вблизи поселка Спутник). Тариф будет варьироваться от 42 до 168 руб. (для грузовиков дороже). «Мостальянс» предложил построить еще платный путепровод через железную дорогу в Раменском районе, но тарифы в документах не указаны.

Открыт для движения первый участок ЦКАД

Частная концессионная инициатива — новый способ привлечения средств в инфраструктурные проекты, введенный в 2015 году. Раньше проекты платных дорог реализовывались в основном путем поиска инвесторов через традиционные конкурсные процедуры. Региональные инициативы часто оказываются «непродуманными и плохо структурированными», в итоге инвесторы туда не приходят, указывают опрошенные “Ъ” эксперты. В случае с концессионной инициативой компания сама выступает с офертой, госорганы ее изучают, публикуют на торговой площадке, объясняет “Ъ” юрист компании Herbert Smith Freehills Яна Иванова. Если появляются и другие компании, заинтересованные в реализации проекта, объявляется конкурс; если их нет, соглашение заключается с инициатором. В случае с проектами новой платной дороги и путепровода уже объявлен конкурс: концедентом выступает министерство инвестиций и инноваций Московской области. До сих пор платные дороги ассоциировались у автомобилистов в основном с деятельностью госкомпании «Автодор» (федеральные проекты ЦКАД, М11, объезд Одинцово), региональные частные трассы — пока редкость

Отметим, ранее минтранс Московской области заключил два концессионных соглашения с ООО «Подмосковная платная дорога» (старое название ООО Е.С.К.) по строительству платных путепроводов — в поселке Саввинская Слобода (Одинцовский район) и в районе платформы Акулово (Наро-Фоминский район). Оба объекта планируется открыть для движения в 2019 году, тарифная вилка — 42–168 руб.

Как в Подмосковье решили ввести платные железнодорожные переезды

В области с 2013 года реализуется программа «Свободный переезд» по строительству на бюджетные деньги (63 млрд руб.) путепроводов с бесплатным проездом: 14 объектов из 19 уже построены (в конце сентября открыт путепровод в Долгопрудном), по трем до конца года откроют движение, еще несколько ожидаются в 2018–2019 годах. Всего в регионе около 700 одноуровневых переездов, проблемными считаются около 100.

Заместитель главы общественного совета при подмосковном минтрансе Андрей Мухортиков поддержал идею платных путепроводов с сохранением бесплатной альтернативы: «Будут ли ими пользоваться, покажет практика. Если экономия времени будет существенная, люди предпочтут заплатить, нежели стоять в пробке, но, если речь будет идти лишь о пяти—десяти минутах, часть водителей предпочтет сэкономить». При этом, отмечает господин Мухортиков, бесплатные железнодорожные переезды можно реконструировать, увеличив количество полос для движения, а также пересмотреть фазы открытия шлагбаумов, заменить покрытие, потратив около 10–50 млн руб. на каждый объект. «В 90% случаев этого будет достаточно, чтобы переезд поехал,— говорит он.— Сэкономленные средства можно было бы пустить в строительство путепроводов в тех местах, где без них не обойтись».

Впереди паровоза. Кто будет платить за путепроводы

Время закрытия железнодорожных переездов в Петербурге на одной ветке может составлять более 13 часов в сутки, а интенсивность автомобильного движения на них в ближайшие 15 лет вырастет вдвое. Об этом говорят результаты исследования института «Платная дорога». Переезды становятся существенным фактором ухудшения трафика. Вопрос, кто должен платить за строительство путепроводов через них — город или РЖД.

Всего в городе 78 одноуровневых пересечений улично–дорожной сети с железнодорожными путями, из них 51 переезд пересекает пути общего пользования, остальные — ведомственные и технологические, подъездные ветки к промышленным объектам. В среднем за сутки интенсивность движения на переездах составляет 11,5 тыс. автомобилей, при этом зачастую графики закрытия переездов совпадают с часами пик для автомобильного транспорта. В заторе на двухполосном переезде автомобилисты могут потерять более получаса, отмечают исследователи.

Читать еще:  Что такое система управления климатом “Умный Дом”?

Неявный свет в конце тоннеля: корпоративный акселератор РЖД

Наиболее напряженная ситуация на Московском, Выборгском и Витебском направлениях, так как здесь самое плотное расписание поездов. На первых двух ходят скоростные «Аллегро» и «Сапсан», а Витебское забито электричками, обслуживающими развивающийся Пушкинский район.

«По данным натурных замеров интенсивности движения поездов, время закрытия переездов на Московском направлении составляет около 13 часов в сутки, на Витебском и Финляндском направлении — около 8 часов в сутки», — сообщили «ДП» в научно–исследовательском и проектном институте «Платная дорога». При проведении исследования были зафиксированы переезды, время перекрытия которых достигает 15 часов в сутки.

При этом пики движения автомобилей и поездов совпадают. В интервалы с 8:00 до 10:00 и с 17:30 до 19:30 переезд может быть закрыт по 50 минут в течение часа.

Совместное бремя

По словам Александра Беглова, в ближайшем будущем в городе необходимо построить 17 путепроводов, шесть из которых планируются в партнерстве с ОАО «РЖД», — до 2024 года. Финансирование пройдет по схеме: 60% — РЖД, 40% — Петербург. Еще по 11 объектам ведутся переговоры о выделении средств из федерального бюджета.

«Город вкладывает порядка 30 млрд рублей, РЖД тоже вкладывают серьезные суммы», — заявлял тогда еще врио губернатора Александр Беглов после подписания соглашения с РЖД на ПМЭФ–2019, говоря про первые шесть объектов.

Пересадка на электрички. РЖД планируют пересадить на электрички жителей Петербурга

Пока у Смольного и РЖД есть только одно соглашение по путепроводу — Цимбалинскому, между улицами Седова и Белы Куна. Оно было заключено 2 сентября 2019 года. Формально работы, которые проведут на объекте, называются не реконструкцией, но по факту будут строить новый путепровод, поскольку износ нынешнего составляет 60%. Стоимость работ оценивается в 4,5 млрд рублей, город и РЖД поделят затраты поровну. Планируется, что реализация проекта начнется с 2021 года и займет 3 года. Также Петербург и РЖД рассматривают строительство путепроводов в деревне Мартышкино под Ломоносовом, в Славянке и в других местах.

Федеральных денег на строительство путепроводов Смольный ждет также до 2024 года — в рамках Комплексного плана развития и модернизации инфраструктуры. В мае 2019 года стало известно, что Петербургу одобрили софинансирование на 25 объектов транспортной инфраструктуры, среди которых 10 путепроводов, на общую сумму 45,2 млрд рублей. Впрочем, в текущем трехлетнем бюджете города денег на эти объекты не заложено.

Машины уже не едут

Эксперт сообщества проектировщиков транспорта «Рурбан» Иван Вергазов уверен, что ситуация с одноуровневыми ж.–д. переездами в Петербурге достаточно сложная, а кое–где — катастрофическая. «Путепроводы там должны были появиться очень давно, 20–30 лет назад», — считает он. По его словам, наиболее сложные места — Пушкин, станция Славянка, Колпино, Заставская улица, Обухово, Новый и Старый Петергоф.

По данным ЦНИИПИ «Платная дорога», с учетом градостроительных планов и анализа документов, регламентирующих развитие автодорожной сети Петербурга, к 2035 году прогнозная среднесуточная интенсивность на ж.–д. переездах превысит 20 тыс. автомобилей, что в 2 раза больше сегодняшних показателей.

Даже шесть путепроводов, которые Смольный намерен возвести вместе с РЖД, смогут изменить ситуацию в лучшую сторону, но только локально, считает Вергазов.

«Как повлияло появление Поклонногорского путепровода на ситуацию? Глобально — никак, но это не значит, что его не надо было строить. На магистральных улицах переездов давно нет, но локальные путепроводы строить нужно. Другой вопрос, что каждый путепровод у Смольного — эдакий колосс, циклопичное уродливое сооружение. За безумные деньги. Поэтому и медленно все это. А можно было бы строить простые «проколы» в насыпях. Они дешевле, и их можно сделать хоть на каждой улочке (район «Лесной»), но тут надо плотно работать с РЖД, а с ними связываться никто не хочет», — прокомментировал «ДП» Иван Вергазов.

Профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ Андрей Горев отмечает, что в крупных городах ж.–д. переездов в принципе быть не должно. Это понимали еще в позапрошлом веке и в Европе, и в России. Поэтому железные дороги в черте города, возведенные на застроенных территориях, были подняты на насыпи или эстакады (Берлин, Гамбург и др.) или убраны в тоннели (Мюнхен, Стокгольм и др.). Петербургские примеры: пути Финляндского вокзала в районе станции метро «Лесная», пути Северного ж.–д. полукольца в районе ул. Профессора Качалова. Это позволяет не разрывать городскую территорию, делать ее проницаемой.

«Проблема российских городов в том, что железная дорога существует изолированно от городской жизни, хотя доходы от пассажирских перевозок основываются на жителях. Ситуация отличается только в Москве, где создано пассажирское кольцо и скоро запустят диаметры. И все это интегрировано в городской пассажирский транспорт Москвы. В Петербурге РЖД сэкономили и запустили скоростные поезда «Сапсан» и «Аллегро» без поднятия путей на эстакаду. Это сразу в разы усугубило проблему задержек на переездах, на юге города уже транспортный коллапс, гибнут люди, которые не могут оценить скорость приближения новых поездов. По сути, коренная проблема здесь в том, что в городе есть территории, где город не имеет власти», — считает Андрей Горев.

Читать еще:  Уже в ноябре в эксплуатацию вступит один из участков трассы м-4 «Дон»

Кому платить?

Позиции экспертов относительно финансовой составляющей вопроса разошлись.Иван Вергазов считает, что необходимо смотреть, кому путепровод нужен.

«Если РЖД начинают чаще ездить — однозначно и финансировать должны РЖД. Если город вдруг разрешает застройку — то город. Но есть много мест, где бремя финансирования будет перекидываться как горячая картошка — вечно, пока кто–то не возьмет на себя социальную ответственность», — говорит эксперт.

Андрей Горев не понимает, по какой причине ж.–д. путепроводы должен строить город. «Не город же строил ж.–д. пути. Доходы от перевозок не город получает. Может, надо наоборот, шлагбаумы развернуть на 90 градусов — поперек железнодорожных путей? С учетом расширения зоны жилых массивов сколько ни строй путепроводов — их все равно будет недостаточно. Из–за этого и поднимают ж.–д. пути на эстакады или прокладывают в тоннелях», — комментирует эксперт. По его мнению, необходимо добиваться от РЖД финансирования строительства путепроводов, а город должен расширять подходы к ним. Заторы не на переездах, а на подходах — наглядные примеры: КАД и ЗСД.

«Мы понимаем, что транспортная ситуация зависит от комплексных решений, и мы будем принимать в них посильное участие», — сказал на одном из совещаний в Смольном глава РЖД Олег Белозеров.

В контексте

У властей есть универсальный способ решения дорожных проблем, на которые не хватает денег: строительство транспортных объектов за счет частного бизнеса. Правда, это требует больших организационных усилий, зато бюджет экономится. А с налогоплательщиков не убудет.

Опять же, это приближает нас к Европе, где в Средние века каждый феодал взимал плату за проезд по своему участку дороги.

Смольный давно пытается привлекать к строительству путепроводов через железные дороги частные компании, но пока не очень успешно. Так, чиновники никак не могут довести переговоры с инвесторами до непосредственно строительства путепровода в районе Краснопутиловской улицы. Впрочем, вице–губернатор Эдуард Батанов называет их не инвесторами, а «желающими». В июне 2019 года он заявлял, что переговоры близки к завершающей стадии, но до сих пор никакого решения нет.

Результатов пока не дало и соглашение, подписанное на ПМЭФ–2017 с ООО «Санкт–Петербургская платная дорога», предполагающее строительство путепроводов на пути следования скоростных поездов «Сапсан» и «Аллегро» без привлечения бюджетных средств. Планируемый объем вложений — порядка 8 млрд рублей. В ГК «Платная дорога», куда входит ООО, заявляют, что обсуждение конкретных параметров проектов, условий соглашений и адресов объектов продолжается. И планы не ограничиваются только путепроводами на пути следования скоростных поездов.

Строительство частных путепроводов в последние годы активно внедряет руководство Московской области. Регион заключил уже порядка 10 концессионных соглашений о строительстве платных пересечений через железнодорожные пути. Первое было подписано в 2017 году — на возведение двух объектов в Одинцовском районе и в Наро–Фоминске. Причем инициативы исходят не от одной компании, а от нескольких инвесторов.

Но есть нюансы. Как правило, создание частных дорог сопровождается упадком бесплатных, которые должны быть альтернативой платным. В Рязани после запуска первого в России платного путепровода через ж.–д. пути в 2013 году движение по существовавшему ранее переезду было закрыто. Автомобилистам приходится делать крюк, чтобы воспользоваться другим бесплатным проездом. Кроме того, они жалуются, что платный путепровод не справляется со своими функциями. Сейчас в Рязанской области хотят построить второй платный путепровод — в Ряжске, с последующим закрытием переездов. Местные жители яростно выступают против стройки, более тысячи человек уже подписали соответствующую петицию.

Собянин: За три года в Москве построено шесть новых путепроводов через ж/д пути

Активное строительство путепроводов через железнодорожные пути развернулось в Москве в настоящее время. Сегодня Сергей Собянин осмотрел строительную площадку путепровода на 36 километре Московской железной дороги Киевского направления и проинформировал, что только за последние три года было построено шесть новых подобных объектов.

— Здесь в Крекшино сложное пересечение железной дороги, постоянно скапливаются пробки, но я надеюсь, что их скоро не будет. Здесь строится путепровод через железную дорогу, который обеспечит нормальный проезд машин, и увеличит пропускную способность ж/д переезда в 6 раз, — расссказал мэр Москвы Собянин.

Градоначальник Москвы дал подрядчикам поручение увечить скорость строительства данного путепровода.

К концу 2017 года, по информации Собянина, будет закончено строительство еще шести путепроводов.

Четыре путепровода в соответствии с соглашением правительства Москвы и ОАО «РЖД» строятся в «новой» Москве: в Переделкино, Щербинке, Кокошкино и Крекшино. Ввод в эксплуатацию данных объектов запланирован на вторую половину 2017 г.

Проектом строительства автодорожного путепровода на 36 км Киевского направления МЖД запланировано возведение двухполюсной эстакады длиной 168 м, реконструкция улично-дорожной сети, дополнительных съездов и примыканий общей протяженностью 3,1 км. Для движения пешеходов будут построены тротуары шириной 1,5-2,5 м и два лестничных схода с путепровода. Наземные переходы будут оборудованы с учетом нужд маломобильных граждан. Существующий железнодорожный переезд на 36 км Киевского направления МЖД (посёлок совхоза Крёкшино, ТиНАО) имеет низкую пропускную способность – не более 350 автомобилей в час (в одном направлении) и не позволяет обеспечить беспрепятственный пропуск наземного городского транспорта.

Читать еще:  Как выбрать сварную сетку для монтажа забора

Кроме того, в связи с пересечением на одном уровне потоков автомобильного и железнодорожного транспорта существует высокий риск возникновения аварийных ситуаций. Еще одним недостатком существующего переезда является отсутствие тротуаров для безопасного движения пешеходов через железнодорожные пути. Строительство нового автодорожного путепровода позволит решить указанные проблемы. По состоянию на 14 ноября 2016 г., завершено возведение несущих конструкций и пролетного строения в зоне железнодорожных путей. Также ведутся работы по устройству свайных оснований опор, монолитной плиты пролётного строения, сооружению земляного полотна дорог и переустройству инженерных коммуникаций.

Если вы нашли ошибку: выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

РЖД передаст активы новой структуре для управления концессионными проектами

РЖД создаст отдельную структуру для управления инвестициями в проектах государственно-частного партнерства, об этом «Ведомостям» рассказали два человека, близких к компании, и подтвердили два сотрудника РЖД. Решение, по их словам, было принято правлением монополии в середине марта. Представитель РЖД отказался от комментариев, поскольку протокол заседания пока не подписан.

Новой структуре будут переданы доли РЖД в концессионных проектах, рассказывают собеседники «Ведомостей». Сначала – в проекте «Северный широтный ход» (СШХ), затем – в проектах железных дорог Элегест – Кызыл – Курагино и к Эльгинскому угольному месторождению «Мечела». Их стоимость – около 400 млрд руб. РЖД участвует в них вместе со «Спецтрансстроем» Юрия Рейльяна; ТЭПК Руслана Байсарова и УК «Лидер»; «Мечелом» и Газпромбанком.

Сейчас переговорами по концессиям занимается департамент инвестиций РЖД, а доли в них оформлены на ее «дочку» – «КРП-инвест». Ей принадлежит, по данным СПАРК, 49,9% ООО «СШХ», 24,9% АО «Скоростные магистрали» (создано для проекта ВСМ), а также доли в различных структурах РЖД, не имеющих отношения к концессиям. Например, в «РЖД-технологиях», «РЖД интернешнл», «ОСК инфотрансе» (везде по 100%), «Цифровой логистике» (51%). Набор таких разных активов может осложнять переговоры о кредитах – по каждому придется предоставлять информацию банку, отмечает человек, близкий к РЖД.

Крупный подрядчик РЖД Юрий Рейльян станет концессионером Северного широтного хода

Одобрения совета директоров для создания компании не потребуется, рассказывает он: активы при передаче будут оцениваться по доле в уставном капитале проектных компаний, а он обычно не превышает 100 млн руб. В новой структуре будет работать до 50 человек, говорит собеседник «Ведомостей». Передача ей управления проектами ускорит принятие решений, надеются он и сотрудник РЖД: согласование в монополии проходит сложно. Например, в проекте СШХ необходимо выбрать проектировщиков, кредитора, вести переговоры с рабочей группой Минтранса, уточнять детали концессионного соглашения, перечисляет человек, близкий к одному из участников проекта.

Обособление концессионных проектов упростит получение кредитов, говорят собеседники «Ведомостей». РЖД ведет переговоры с несколькими кредиторами по проекту СШХ, знает человек, близкий к одному из участников проекта.

Обсуждалась возможность выпуска облигаций новой компанией, рассказывает другой источник «Ведомостей». Платежи по таким бумагам отдельной структуры могут быть привязаны к условиям концессионного соглашения, отмечает управляющий партнер NSP Александр Некторов.

Стройки, инвестициями в которые предстоит управлять новой компании, пока не начались. Заявка по железной дороге к угольному месторождению Эльга не подана в правительство, концессионное соглашение по СШХ пока не подписано, а по «Кызыл – Курагино» подписано, но не объявлено о соглашении по финансированию проекта.

Дорога до Эльги может перейти в концессию

Рейльян, Байсаров и представитель «Мечела» отказались от комментариев. Пока не ясно, удастся ли передать дорогу в концессию, говорил недавно в интервью «Ведомостям» гендиректор «Мечела» Олег Коржов.

Концессионных проектов РЖД может стать больше. Например, обсуждается строительство по концессии высокоскоростной магистрали Москва – Казань (с первым участком до Владимира), но заявка пока не подана в правительство.

Создание у РЖД отдельной структуры по типу «Автодор-инвеста» у госкомпании «Автодор», которая обладает собственными средствами, полученными от головной компании, и может вести переговоры, существенно ускорило бы принятие решений, считает управляющий партнер адвокатского бюро «Качкин и партнеры» Денис Качкин. РЖД пытается разделить риски концессионных и других проектов: это типичный подход при управлении концессиями во всем мире, рассуждает партнер «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры» Дмитрий Степанов. Он позволяет привлекать кредит под пул проектов, отмечает юрист. Концессионные проекты капиталоемкие, они могут стать как прорывными, так и проблемными для РЖД, если их финансовая эффективность и прозрачность будет так же невысока, как по РЖД в целом, говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Отдельная структура должна усилить контроль за прозрачностью финансовых потоков и процедур выбора подрядчиков, считает он.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector