51 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Несмотря на трудности, строительство Дзержинской линии новосибирского метро будет продолжено

Мэр Новосибирска попросит денег на его строительство у президента России

Власти Новосибирска обратятся к федеральному центру за финансовой помощью для развития метрополитена. Мэр Анатолий Локоть пообещал, что использует для этого «любую оказию», в том числе планируемый визит президента России Владимира Путина в Новосибирск. Общую стоимость достройки новосибирского метро власти оценили в более чем 20 млрд руб. Продление двух веток подземки, по расчетам экспертов, увеличит пассажиропоток метрополитена на 20%.

Мэрия Новосибирска обратится к федеральным властям с просьбой помочь в финансировании строительства метрополитена. «Мы планируем воспользоваться любой оказией, любой возможностью. Поскольку планируется посещение Новосибирска президентом России, в ходе его рабочего визита предлагаем обсудить проблему развития метрополитена. Этот вопрос находится в числе первых, которые я задам. У нас недостроенное метро. Без его строительства развивать дальше город невозможно»,— сообщил журналистам мэр Анатолий Локоть. Когда именно планируется визит Владимира Путина в Новосибирск, он не уточнил. «Сейчас мы отмечаем повышенное внимание (федеральных властей.— „Ъ“) к теме развития метро. Есть наши коллеги из других городов, кто также планирует обратиться к руководству страны по этому поводу, но Новосибирск наиболее готов к решению этих вопросов»,— сказал мэр.

«В первую очередь видим необходимость достройки Дзержинской линии. Кроме того, планируется продление Ленинской линии до площади Станиславского»,— сказал Анатолий Локоть. Реализация этих проектов, по его словам, позволит решить ряд сложных транспортных проблем в городе. Директор МУП «Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений» Александр Мысик сообщил, что решение этих задач отнесено к краткосрочной и среднесрочной перспективе.

Сколько может стоить строительство новой станции метро «Спортивная»

Как уточнил начальник МУП «Новосибирский метрополитен» Аркадий Чмыхайло, продление Дзержинской линии на 3,5 км (предполагает строительство двух станционных комплексов «Гусинобродская» и «Молодежная» с электродепо «Волочаевское») позволит увеличить пассажиропоток на этом направлении более чем на 20% — до 16–20 млн пассажиров в год. Александр Мысик сообщил, что развитие Ленинской линии предполагает строительство станции метро «Спортивная», которое зависит от принятия решения властями региона о финансировании строительства ледового дворца спорта к молодежному ЧМ-2023 по хоккею, и продление линии от площади Карла Маркса до площади Станиславского. «Конечная станция метро „Площадь Маркса“ работает на пределе своих возможностей: посадка-высадка пассажиров составляет до 46 тыс. человек в сутки при плановой до 36 тыс. пассажиров. Ввод станции на площади Станиславского позволит разгрузить транспортный узел на площади Маркса»,— сказал он.

Инвестиции в достройку Дзержинской линии со строительством метродепо составят примерно 17 млрд руб. (на 2013 год вложения оценивались в 12,5 млрд руб.), инвестиции в продление Ленинской линии — 5,5 млрд руб., сказал Александр Мысик. Завершить работы по первому проекту возможно за три года, по второму — за 2,5 года, учитывая проектные работы. По оценкам заместителя мэра Данияра Сафиуллина, проектирование метродепо потребует еще 150 млн руб. и год работы.

« Учитывая сроки получения всех разрешений и прохождение экспертиз, строительство Дзержинской линии займет пять лет. Работа параллельно над двумя линиями метро сегодня невозможна для Новосибирска»,— отметил он. Мэр попросил уточнить необходимые объемы инвестиций по обоим проектам и график работ.

«Федеральные средства выделяются регионам на условиях софинансирования или в рамках ГЧП-проектов. Сегодня мы все вместе занимаемся проектом строительства четвертого моста в Новосибирске (общий объем инвестиций — 40,9 млрд руб., федеральные средства планируются в размере 26 млрд руб.— „Ъ“). Выдержит ли региональный бюджет еще нагрузку в виде строительства метро — вопрос. Видимо, мэр обладает более детальной информацией»,— полагает глава комитета по транспортной, промышленной и информационной политике заксобрания Новосибирской области Федор Николаев. Он отметил, что для развития региона важны все проекты в сфере транспортной инфраструктуры: метро, мост, дорожные развязки, Юго-Западный транзит и т.д.: «Нужно правильно расставлять приоритеты».

Независимый эксперт Илья Скрипников отмечает, что в России пока нет примеров частной инициативы в сфере строительства метро: «Инвестор придет в метро при хорошей окупаемости такого проекта. Она зависит от дополнительных доходов метрополитена (в новосибирском метро это 17% от общих доходов.— „Ъ“): реклама, возможность строительства транспортно-пересадочных узлов вблизи станций метро для размещения торговых центров и т.д. Кроме того, окупаемость будет зависеть от того, надземное это метро или нет, от глубины пролегания».

«Пока финансирование на четвертый мост не получено. Проект городской электрички только заявлен. Метрополитен городу необходим, и если удастся заручиться федеральной поддержкой, то он будет построен»,— уверен депутат горсовета Дмитрий Прибаловец. Получить деньги на этот проект можно лишь при наличии соответствующей политической воли в Москве, отметил он.

Сошлись на льду

Ледовый дворец спорта к молодежному ЧМ-2023 по хоккею в Новосибирске будет построен на площадке в пойме Оби в районе планируемой станции метро «Спортивная». Начинать строительство регион будет за собственные средства. Планируется, что в возведение самого дворца спорта будет вложено 4,5 млрд руб., еще 2,8 млрд руб. — в создание инфраструктуры. Ранее депутаты горсовета отказались от финансирования этого проекта через инвестиционное предложение компании «Парк чемпионов», которая предлагала построить рядом с ЛДС жилой квартал — средства от продажи жилья она планировала направлять на строительство арены.

Новосибирское метро: дело не только в экспертизе

Для того, чтобы в Новосибирске строилось метро, мало уговорить «Главгосэкспертизу» принять «нестандартный» проект Дзержинской ветки. Стоит пытаться попасть в федеральную программу финансирования на 2020-2030 годы. Ветераны новосибирского метростроения «бьют в набат»: со стороны властей они не видят активных действий по возобновлению проектирования и строительства метрополитена.

Почему не переделать проект?

Напомним, что на протяжении нескольких месяцев мэрия Новосибирска не оставляет надежды убедить «Главгосэкспертизу» принять проект Дзержинской ветки метро в формате 2013 года. Тогда он был одобрен. Но регламент за это время изменился. Мэрия готова представить проектно-сметную документацию (ПСД) в том виде, в каком она была представлена несколько дет назад, или на бумагах. Перевести ее в современный электронный формат или попросить об этом компанию, которая когда-то делала эту работу, по словам экспертов, близких к метрополитену, невозможно. Также невозможно снабдить проект электронными подписями лиц, которые когда-то готовили на экспертизу проект Дзержинской ветки.

Читать еще:  Дом от архитектора Эйфелевой башни пустят с молотка

Некоторые депутаты требуют найти виновных в том, что Новосибирску могут отказать в финансировании завершения строительства линии. Но крайних искать, кажется, бессмысленно — злой рок.

В 2012 году МУП «УЗСПТС» заключило гражданско-правовые договоры с ООО «Красноярскметропроект» на строительство участка продления Дзержинской линии метрополитена от станции «Золотая Нива» до станции «Молодёжная» с двухпутной соединительной веткой в электродепо «Волочаевское». В 2013 году было получено положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» по технической части проекта и результатам инженерных изысканий. В связи с ожидаемым возобновлением государственного финансирования дальнейшего строительства Новосибирского метрополитена мэрией города Новосибирска в лице уполномоченной организации МУП «УЗСПТС», являющейся муниципальным заказчиком по проектированию и строительству метрополитена, была проведена актуализация сметной стоимости строительства участка продления Дзержинской линии в цены II квартала 2018 года. При подаче заявки на проведение проверки достоверности определения уточненной сметной стоимости объекта ФАУ «Главгосэкспертиза России», согласно действующему регламенту, затребовала в полном объеме проектно-сметную документацию, не ограничившись наличием имеющегося положительного заключения по технической части проекта. Во избежание появления дополнительных затрат и времени на корректировку технической части проекта в формат 2018 года в настоящее время мэрией города Новосибирска ведутся консультации с ФАУ «Главгосэкспертиза России» о предоставлении технической части проекта в электронном виде с отсканированными документами на бумажном носителе с подписями исполнителей 2013 года.

Компания «Красноярскметропроект», с которой в 2012 году были заключены договора на строительство участка продления Дзержинской линии метрополитена, де-юре существует. Но де-факто эта организация и работающие в ней люди не имеют отношения к подготовке проекта Дзержинской ветки метро к экспертизе 2013 года. По данным источников «Континента Сибирь», практически подготовкой проекта занимались специалисты «Новосибметропроекта», который в то время возглавлял Александр Мельник. Его нет в живых, так же как и главного инженера этого проектного института Владимира Романова. Их электронные подписи никак не могут оказаться на документах, даже если они будут переведены в новый формат при подаче проекта на экспертизу. (Приказ Минстроя 2017 года требует, чтобы документы должны быть представлены в электронном виде и с электронными подписями главных ответственных за проект). Перевести работу в новый формат тоже проблема: в электронной версии сохранилась лишь ее малая часть, в основном — на бумаге. Ситуация эксклюзивная. Именно этим может объясняться то, что мэрия Новосибирска просит Москву войти в положение и принять «сканы».

Некоторые из собеседников «Континента Сибирь» допустили, что нестандартность проблемы делает нелишним подключение к ее решению «лоббистских» возможностей губернатора Новосибирской области. Как пояснили корреспонденту редакции в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области, Андрей Травников активно участвует в продвижении вопроса завершения строительства Дзержинской линии метро в Новосибирске. «Главой региона были направлены письма с просьбой о содействии в адрес президента Российской Федерации Владимира Путина, заместителя председателя правительства РФ Максима Акимова, министра транспорта РФ Евгения Дитриха», — следует из ответа региональных властей на запрос «Континента Сибирь».

Кроме того, региональный минтрансобращает внимание на то, что в настоящий момент в «Главгосэкспертизе» проходит защита ПСД станции метро «Спортивная». «После завершения указанных процедур мэрия Новосибирска приступит к завершению разработки проектно-сметной документации и прохождению «Главгосэкспертизы» продолжения Дзержинской линии метро. Министерство транспорта и дорожного хозяйства региона будет действовать в рамках поручения президента РФ», — говорится в ответе на запрос редакции.

Специалисты, имеющие отношение к проекту, считают, что с самого начала нужно было общаться с Минстроем по этому вопросу более напористо: к письму губернатора Новосибирской области «приделать ноги», возможно тогда «Главгосэкспертиза» не торопилась бы с отказом.

Ветераны метростроительного комплекса бьют в набат

Ситуацию прохождения экспертизы ПСД завершения Дзержинской ветки метро можно считать нестандартной, но не безнадежной. Вот только людей, которые знают о положении вещей «изнутри»,это совершенно не вдохновляет. Наоборот, они обеспокоены настолько, что решились написать открытое письмо, в котором высказывают свои опасения. Оно было опубликовано в «Строительных ведомостях». Под посланием подписались «ветераны метростроения» Г. А. Мамон, А. С. Крылов, В. М. Миронов, Г.С. Рузаев, В. В. Тур. По мнению собеседников «Континента Сибирь», автографов могло быть больше, если бы сотрудники МУП «Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений» (которое по сути подчиняется мэрии) не допускали вероятности того, что их гражданская позиция отразится на рабочем климате.

Как отмечают эксперты, успешное прохождение экспертизы вовсе не означает, что жители города дождутся открытия новых станций метро. В конце концов, в 2013 году экспертиза была пройдена вполне успешно. Вот только федеральное финансирование метростроения в регионах из-за экономический трудностей в стране было заморожено где-то в 2010-м. Вроде бы проблески надежды появились: поэтому и начались в Новосибирске активные движения в прошлом году по этой теме. Только в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России на 2011–2020 годы» Новосибирск не фигурирует. Впрочем, в этом нет ничего страшного, так как с 2016 года Минтранс формирует новую федеральную целевую программу — на 2020–2030 годы, к которой требуется подготовка. Именно поэтому «ветераны метростроения» переживают, не наблюдая особой активности в этом вопросе. «Никто не готовит ни муниципальную ни областную программу. Речь не только о Дзержинской линии. Метродепо, Волочаевская, Станиславского. Никто не готовит, не занимается. Не надо проект корректировать. Надо попадать в федеральную программу», — негодует в состоявшемся на днях разговоре собеседник «Континента Сибирь», не понаслышке знакомый с ситуацией.

«Эту инвестиционную программу следует срочно разработать в соответствии с постановлением мэрии Новосибирска от 14.01.2013 № 125 «Об утверждении Порядка разработки, утверждения и реализации ведомственных целевых программ Новосибирска» — с тем, чтобы она затем была включена в госпрограмму Новосибирской области по дальнейшему развитию метрополитена и передана в Минтранс РФ. В указанных программах следует предусмотреть софинансирование затрат по строительству Новосибирского метрополитена из городского, областного и федерального бюджетов, как это осуществлялось до 2010 года», — говорится в открытом письме метростроителей, озаглавленном «Подземка: Сбой в программе. Как мы упускаем возможности развития Новосибирского метро».

Ветераны метростроения акцентируют внимание на постановлении мэрии Новосибирска от 20 июля 2018 года № 2681 «О внесении изменений в постановление мэрии города Новосибирска от 08.09.2015 № 5566 «О подготовке и реализации бюджетных инвестиций в объекты капитального строительства муниципальной собственности города Новосибирска, в строительство Новосибирского метрополитена». Согласно постановлению, за счет городского бюджета предполагается финансирование работ по метростроению: 2018–10,0 млн рублей; 2019–10,0 млн рублей; 2020–10,0 млн рублей; 2021–10,0 млн рублей; 2022–10 млн рублей. «Этих средств не хватит даже для разработки какой-либо проектно-сметной документации. О каком развитии метрополитена может идти речь?» — восклицают специалисты.

Читать еще:  Выравнивание стены гипсокартоном бескаркасным способом

Из ответа правительства Новосибирской области на запрос «Континента Сибирь», касающего обеспечения Дзержинской ветки метро в Новосибирске, следует, что «основным источником для строительства Дзержинской ветки метро предполагается федеральный бюджет. Объем софинансирования из областного бюджета будет известен позже, после отработки с федеральным министерством».

В заключение подписанты открытого письма говорят о необходимости разработки организационно-технических мероприятий, направленных на возобновление проектирования и строительства метрополитена. Среди них: принятие постановлений мэрии Новосибирска о строительстве участков Дзержинской и Ленинской линий, в том числе о станции «Спортивная».

На одной странице с обращением метростроителей размещен материал о январском расширенном аппаратном совещании, на котором мэр Анатолий Локоть поставил приоритетные задачи по обеспечению эффективного развития города на 2019 год. В числе приоритетов начало «строительства новой станции метрополитена на уже действующей линии, без остановок движения…» Не исключено, что сегодня мэр сказал бы другие слова.

Он мог бы сделать это на сессии Совета депутатов 20 марта. Тем более на встрече с журналистами на прошлой неделе Анатолий Локоть подчеркивал, что «информация открыта». Но как стало известно «Континенту Сибирь», неудобный для градоначальника (который в этом году баллотируется на второй срок) пункт о метро на заседание выноситься не будет. Такое решение поддержала 18 марта фракция «Единой России» (за исключением одного депутата). И все же вопрос может быть задан с места. Вероятно, кто-то из городских депутатов может взять на себя смелость.

«Континент Сибирь» сделал запрос в правительство региона, мэрию города и будет следить за дальнейшим развитием событий.

Москва не слышит: почему в Новосибирске не строят новые станции метро

МУП «УЗС ПТС» — «Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений» — занимается строительством метрополитена в Новосибирске. Предприятие создали в 1979 году, вскоре после принятия решения о создании в Новосибирске метро.

—В пятилетнем плане исполнения наказов избирателей включено строительство метро от станции «Заельцовская» до микрорайона «Родники». Для реализации этого проекта требуется 20 млрд руб. Насколько возможно исполнить этот наказ?

— По «Генеральной схеме развития линий новосибирского метрополитена» на границе микрорайонов «Родники» и «Снегири» предусмотрено строительство станции «Снегири» Октябрьской линии.

С нее на конечной станции «Авиационная» пассажиры смогут пересесть на одноименную станцию Ленинской линии. Ориентировочная стоимость продления участка Ленинской линии от станции «Заельцовская» до станции «Авиационная» протяженностью 5 км, и далее с участком Октябрьской линии от станции «Авиационная» до станции «Снегири» превысит 30 миллиардов рублей.

— Власти Новосибирска намерены завершить строительство Дзержинской линии. Как будет развиваться новосибирская подземка дальше?

— Есть проект продления участка Дзержинской линии от «Золотой нивы» до станции «Молодежная» — он не реализован. Также не закончена разработка проекта электродепо «Волочаевское», по которому выполнили только инженерные изыскания. Всего на эти проекты нужно 15 млрд рублей.

В 1996 году утвердили проект продления Ленинской линии от станции «Площадь Маркса» до «Площади Станиславского». В том же году утвердили технико экономическое обоснование создания «Кировской линии» новосибирского метрополитена. Ее протяженность должна была составлять 14 км. Планировалось построить 8 станций. Строительство участка Ленинской линии от станции «Площадь Маркса» до станции «Площадь Станиславского» было намечено после завершения строительства Дзержинской линии и электродепо «Волочаевское». Затем планировалось осуществить строительство первого пускового участка Кировской линии метрополитена в составе 4 станций.

— Мэр Новосибирска в начале этого года попросил Москву выделить деньги для завершения строительства имеющихся проектов и начала создания новых станций. Как отреагировали в столице?

— Подобные просьбы и ходатайства как мэра, так и губернатора, как правило остаются без внимания. Сейчас невозможно привлечь деньги из Москвы на развитие новосибирского метро из-за отсутствия соответствующих мероприятий в программе «Развитие транспортной системы России на 2011-2020 годы».

Сейчас Минтранс России приступил к разработке основ федеральной целевой программы на следующие десять лет. К сожалению, в 2015 году завершился срок действия программы развития Новосибирского метрополитена на период 2001-2015 годы. А новая программа его развития еще не разработана. Чтобы сделать заявку в Минтранс на получение федеральных субсидий в новой программе необходимо предусмотреть соответствующие средства в городском и областных бюджетах.

— В начале года власти говорили, что строительство новых станций метро в Новосибирске возможно за счет повышения проезда на два-три рубля. Удастся ли реализовать эту инициативу и поможет ли она?

— Мэрия Новосибирска вместе с властями региона проработала вопрос увеличения тарифа на перевозку пассажиров и багажа, с включением в него инвестиционной составляющей в размере двух рублей.

Повышение указанного тарифа дополнительный объем инвестиций в пределах 150-160 млн рублей в год. За счет него можно выполнить проектно-изыскательские работы по электродепо «Волочаевское». Однако очевидно, что размер этих инвестиций несопоставим с затратами на строительство новых участков и линий Новосибирского метрополитена.

— Неоднократно говорилось, что для строительства новых станций метрополитена власти будут привлекать частного инвестора. Почему схема концессии оказалась не реализована и насколько она жизнеспособна?

— В 2014 году правительство Новосибирской области издало постановление, согласно которому в 2014-2021 годах на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП) планировалось продлить Дзержинской линии. Кроме того, ожидалось провести комплекс подготовительных работ, завершить работы на участке от станции «Березовая роща» до станции «Золотая нива», а также спроектировать и построить электродепо «Волочаевское».

Все это планировалось сделать со значительным увеличением на ближайшие годы лимитов финансирования в областном и городском бюджетах. Также планировалось в 2017-2021 годах возместить инвестору затраты, понесенные им при строительстве участка продления Дзержинской линии. Однако подготовка документации и проведение инвестиционного конкурса на условиях ГЧП было приостановлено из-за отсутствия гарантий, что в консолидированном бюджете Новосибирской области будут такие средства.

— Насколько активно используется принцип сотрудничества государства и бизнеса при строительстве метро в других городах России и в мире, в целом?

— До сих пор ни один из российских городов, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, не имеет опыта строительства метрополитена на условиях концессии, за исключением прилегающих к метрополитену торгово-развлекательных объектов. Например, строящейся торгово-развлекательный комплекс у станции метро «Геологическая» в Екатеринбурге с организацией нового входа на станцию и монтажом эскалаторов.

Читать еще:  Более 40 улиц Третьего транспортного кольца в Москве получат новый облик

А в мире при строительстве и развитии метрополитенов сотрудничество частных инвесторов и государства взято за основу. Строительство метрополитенов в остальных российских городах практически заморожено. Федеральные субсидии на строительство подземок предоставлены бюджетам Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу 2018 года.

— Как можно удешевить строительство метрополитена?

— Плотная застройка Новосибирска с узкими улицами, а также суровые погодные условия не позволяют вынести линии и участки метрополитена на поверхность. При проектировании участка продления Дзержинской линии удалось частично удешевить ее стоимость путем выглубления станции «Гусинобродская» и устройства за ней надземной утепленной эстакады до станции «Молодежная» и далее до электродепо «Волочаевское» вместо подземной проходки тоннелей. Новосибирский метрополитен изначально строился мелкого заложения, что значительно удешевило на фоне метрополитенов глубокого заложения.

— С какими сложностями сталкиваются строители новосибирской подземки?

— Участок от «Березовой рощи» до «Золотой нивы» строился в сложных гидрогеологических условиях, что потребовало разработки в проектной документации специальных способов работ. Среди них: водопонижение, устройство буросекущихся свай, закрепление грунтовых массивов методом струйкой цементации, применение специального горнопроходческого оборудования. На участке от станции «Золотая нива» до станции «Гусинобродская» также потребуется применить специальные способы работ.

Есть ли будущее у новосибирского метро? Отвечает эксперт

Редакция попросила независимого аналитика по транспортным вопросам оценить, в какой части Новосибирска метро сейчас нужнее и стоит ли его вообще строить дальше.

В Новосибирске побывал председатель комиссии Общественной палаты РФ по ЖКХ, строительству и дорогам Игорь Шпектор. Мэр Новосибирска Анатолий Локоть попробовал заручиться его поддержкой в расширении городского метро. Проанализировать, нужно ли развивать сеть станций, мы попросили эксперта по транспорту Александра Колпакова.

Аналитик считает, что новосибирская подземка развита настолько, насколько это было возможно после распада СССР. Тогда метрополитены по всей стране перешли в муниципальную собственность.

«Новосибирцам памятны брошенные котлованы на Гоголя возле Военторга или огороженная площадка на Кошурникова, возле нынешнего „Сибирского молла“, где проезжая часть была сужена до двух полос, — вспоминает Александр. — Но когда в начале прошлого десятилетия возобновилось федеральное софинансирование, город за 10 лет успел достроить три станции метро: „Маршала Покрышкина“, „Березовую рощу“ и „Золотую ниву“, заделы под которые были сделаны в самом начале 1990-х. И, в отличие от Омска, у нас нет брошенных котлованов».

Эксперт считает, что новосибирское метро — самый успешный проект по строительству подземок в российских городах-миллионниках.

«Группа транспортников под руководством Вячеслава Борисовского, созданная по инициативе председателя горисполкома Ивана Севастьянова, очень прозорливо оценила ситуацию с первой очередью новосибирского метро. В результате метрополитен сразу начал обрабатывать мощный пассажиропоток. Сегодня блогеры-урбанисты вроде Ильи Варламова всячески продвигают идеологему „Метро — это транспорт для городов-гигантов, вроде Москвы и Санкт-Петербурга“. Но пример Новосибирска показывает, что при правильном выборе трассы метро становится хребтом, главным видом транспорта».

Александр предлагает сравнить Новосибирск с Самарой. Там первая и единственная линия метро проложена по огромной промзоне и не доходит до исторического и делового центра. В результате ветку называют воздуховозом. Но пустеющие вагоны самарской подземки ещё не доказывают, что-то же происходит и в других городах-миллионниках: если в Самаре метро перевозит порядка 50 тыс. пассажиров в день, в Новосибирске — 250−300 тыс.

При этом эксперт сомневается, что в приоритете должна быть Дзержинская линия, как это транслирует Анатолий Локоть. Когда строили станцию «Золотая нива», по Программе развития метрополитена и других внеуличных видов транспорта Новосибирска до 2015 года следующей станцией собирались запускать «Площадь Станиславского». Но этот акцент примерно в 2012 году сместился на Дзержинскую ветку.

«Конечно, аргументация наших чиновников порой выглядит смешной. Вот приехал к нам Шпектор — в прессе и телевизоре мы слышим заявления, типа „Новосибирск утопает в пробках, а метро решит эту проблему“. Но здесь необходимо задействовать весь имеющийся в мировой транспортной практике инструментарий, в том числе меры по автомобилеподавлению. А уповать на одно метро — это либо незнание вопроса, либо голый популизм», — уверен Александр Колпаков.

Также он настаивает, что нельзя связывать продление Дзержинской линии с проведением Молодёжного чемпионата по хоккею 2023 года.

«Если в Казани перед Универсиадой построили три станции метро, то рядом с ними есть спортивные объекты. Если в Нижнем Новгороде только что завершено сооружение новой станции „Стрелка“, то рядом там расположен футбольный стадион на 40 тыс. зрителей. А у нас какой ледовый объект рядом с Дзержинской линией расположен?»

Станция «Спортивная», которую собираются открыть возле нового ледового дворца на Левом Берегу, будет пустовать, пока пойма Оби и соседние участки не будут обустроены.

«Есть пример — Сокольническая линия в Москве. Я застал ещё те годы, когда станция метро «Ленинские горы» на перегоне «Спортивная» — «Университет» была пустой. Состав останавливается, открываются двери вагонов, и ни одного пассажира не выходит и не заходит. Это нас ждёт и на «Спортивной», — считает эксперт.

Нет надежд и на то, что город получит на метро федеральное финансирование после визита Шпектора. Обращавшиеся недавно в Минтранс губернаторы Омской и Самарской областей получили отказ. По закону «О метро и внеуличных видах транспорта» развитие подземки в крупных городах не связано с государственными дотациями.

«Сегодня мы видим, что за метро в Новосибирске хлопочет мэр. Но губернатор Андрей Травников, который имеет прямой выход на президента, при встречах с ним не поднимает тему федерального софинансирования метрополитена — по крайней мере, в пресс-релизах нет такой информации. Значит, лоббистские возможности Новосибирска сильно снижены. А это лишь говорит о том, что перспективы весьма туманны. Но это моё субъективное мнение», — подытоживает Колпаков.

Мэр также просит поддержать проект «Городская электричка». Александр Колпаков считает, что этот агломерационный транспорт не может стать заменой внутригородскому, если «Экспресс-Пригород» за год перевёз 21 млн пассажиров по Новосибирской агломерации в целом, то метрополитен — более 80 млн только по городу. Электрички подхватывают четыре направления: западное, южное, восточное и на Первомайку. Но пути проложены по промышленным и складским зонам, а остановочные пункты расположены не совсем удобно для жителей.

«В новой инвестиционной программе РЖД в ближайшей перспективе запланировано развитие Новосибирского железнодорожного узла. Вот и надо создать условия для включения городских пассажиропотоков в общую железнодорожную систему», — считает эксперт.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector