Не только Украине и России выгоден мост «Крым-Кавказ»
Керченский мост российско-украинской дружбы: вчера, сегодня, завтра (II)
Второе дыхание тема перехода через Керченский пролив обрела с приходом к руководству страной Виктора Януковича в 2010 году. Тема Керченского моста шла в русле политики нормализации отношений с Россией, и первое ее обсуждение состоялось во время Харьковской встречи президентов в апреле 2010 года. Тогда председатель крымского правительства Василий Джарты с нескрываемым удовлетворением сообщил, что президенты подписали соглашение о строительстве транспортного перехода через пролив, который вдохнет в Крым новую жизнь (3).
Стало ясно, стороны готовы вернуться к работе над планом Керченского перехода. В ноябре 2010 года Украина и Россия заключили Меморандум о взаимопонимании по вопросу организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. На следующий год глава украинского правительства Николай Азаров призвал своего российского коллегу Владимира Путина ускорить подготовку строительства транспортного перехода. В свою очередь В. Путин на съезде «Единой России» назвал этот проект выигрышным для обеих сторон и пообещал его продвигать в диалоге с Киевом (4).
Конечно, планы создания моста до 2014 года, к зимней Олимпиаде в Сочи, при оглядке на сегодняшнее положение дел становятся весьма проблематичными. Однако необходимость транспортного перехода для России не ограничивается предстоящими Олимпийскими играми. Например, мост был бы очень полезен в контексте реализации заявленного президентом России В. Путиным курса на создание Евразийского экономического союза.
Плюс ко всему не стоит забывать, что Россия является влиятельным игроком на Большой шахматной доске, поэтому для нее вопрос Керченского пролива и перехода имеет также геополитическое значение. Дело в том, что происходящие в регионе процессы позволяют прогнозировать возрастание интереса нечерноморских держав к Азовскому морю, как это уже давно наблюдается на Черном море. В данной обстановке центральное значение приобретает Керченский пролив, являющийся ключом от Азовского моря…
Безусловно, Киев, как и Москву, привлекает большой транзитный потенциал Керченского перехода, который становится доступен в случае его включения в региональные и трансконтинентальные транспортные маршруты.
Несколько слов следует сказать и о самих проектах транспортного перехода через Керченский пролив. Среди них выделяют четыре основных: северный, жуковский, тузлинский и еникальский. Все это мостовые варианты, которые различаются по своей длине, местам предполагаемой переброски, протяженности железнодорожных и автомобильных подходов на берегах. По своей стоимости они колеблются в диапазоне от 1,3 до 1,6 млрд. долларов. Оптимальным решением вопроса финансирования видится такой, при котором оно осуществляется совместно из бюджетов России и Украины.
Украинское правительство отдает предпочтение первому проекту – северному.
Возникает вопрос, а существуют ли в современном мире объекты, подобные по своим масштабам и специфике проектируемому Керченскому переходу и успешно эксплуатируемые? Такие есть и их немало: это и мост короля Фахда в Саудовской Аравии, и китайские мосты через заливы Цзяочжоу и Ханьчжоувань. Все они и многие другие имеют большую протяженность, чем ширина Керченского пролива, составляющая на разных участках от 4,5 до 15 км.
И хотя чаще всего транспортный переход через пролив представляют в виде моста, ему есть достойная альтернатива – туннель, подобный Евротуннелю через Ла-Манш, соединившему Францию с Англией. К слову, туннель через Ла-Манш обозначен как первое звено в цепочке формирующегося маршрута нового Великого шелкового пути (ТРАСЕКА) в одной из его версий. Особого внимания вариант туннеля заслуживает в связи с характерным для керченского края суровым норд-остом и частыми оледенениями пролива. Под таким углом зрения проект подводного туннеля получает ряд преимуществ, но это уже тема для обсуждения специалистов-технологов.
Сложно переоценить тот факт, что транспортная ветвь через пролив позволит сократить дорогу между Херсоном и Новороссийском на 450 км, ведь в результате не придется объезжать Азовское море. А поскольку признанная географическая граница Европы проходит по Керченскому проливу, транспортный переход станет самой короткой дорогой из Европы в Азию.
Что касается перспектив проекта, то все его варианты неизменно нацелены на одно – обеспечение как можно больших объемов грузовых и пассажирских перевозок через пролив. В свою очередь, масштабный грузо- и пассажиропоток по предполагаемому маршруту возможен только при его включении в такие перспективные региональные и трансконтинентальные транспортно-логистические системы, как кольцевая автомагистраль вокруг Черного моря и трансконтинентальный коридор «Европа-Кавказ-Азия» (ТРАСЕКА).
Не успел проект Керченского транспортного перехода наполниться практическим содержанием после ялтинской встречи президентов В. Путина и В. Януковича, как сразу оживились его противники и скептики, предлагавшие отказаться от сложной во всех отношениях затеи. Среди их доводов экономическая нерентабельность проекта, отсутствие подходящей инфраструктуры на берегах, опасность объекта для природной среды и даже угроза террористических атак на него. Однако большинство названных проблем не являются непреодолимыми.
Действительно открытым остается вопрос о том, выдержит ли Крым связанную с появлением моста нагрузку со всеми вытекающими последствиями. Например, по расчетам автора проекта туннеля «Крым-Кубань» крымского ученого Николая Глухова, ежегодный грузопоток по новому «Великому шелковому пути» может достигать около 300 млн. тонн, а пассажиропоток – 70 млн. человек (6). Очевидно, что немалую долю названных объемов Крым должен будет пропускать через себя, будучи элементом этого масштабного транспортного коридора. Особенно важно будет приспособиться к неизбежному резкому увеличению потока людей, движущихся через Крым транзитом. Причем это будут не только родные и понятные крымчанам россияне с украинцами, но и представители других народов, населяющих пространство от Лондона до Пекина.
Пожалуй, наиболее обоснованный аргумент в арсенале противников стационарного пути через пролив – сейсмическая активность Керченского полуострова, подтачивающая уверения о безопасности сооружения. Но не будем забывать, что во многих не менее сейсмически сложных регионах мира подобные мосты или туннели были построены и успешно функционируют. В результате приходится констатировать, что, как и во всяком масштабном проекте, издержки и риски здесь тоже имеются. Но для того и должна себя показать конструкторская, инженерная мысль, инновационные технологии, чтобы минимизировать эти издержки и риски. К тому же рассматривать возможные риски при строительстве и эксплуатации транспортного перехода необходимо в сравнении с преимуществами, которые он в себе несет.
В этом контексте правомерным будет вопрос: отвечает ли нынешнее, мягко говоря, вялое паромное сообщение потребностям крымчан и россиян, автомобили которых в летне-осенний период выстраиваются в огромные очереди на берегах пролива и вынуждены порой простаивать в ожидании сутками? Ответ очевиден. Конечно, для усиления мощностей паромной переправы и прилегающей инфраструктуры необходима гораздо меньшая сумма – около 60 млн. долларов. Но есть одно важное обстоятельство – нереализованный потенциал, который, вне всякого сомнения, весьма велик. Например, рассчитанная ориентировочная пропускная способность моста «Крым-Кавказ» составит порядка 10 млн. человек в год. Для сравнения: существующая паромная переправа ежегодно перевозит лишь полмиллиона пассажиров.
Второй вопрос о том, соответствует ли интересам Украины нацеленной на выгодное использование своего транзитного потенциала участие в транспортных схемах Черноморского региона и всего Евразийского материка? Ответ однозначно положителен.
Наконец самое главное: мост через пролив способен стать катализатором интеграционных процессов между Россией и Украиной. В свою очередь, такое российско-украинское сближение принесет большие выгоды Крыму.
Во-первых, на полуострове появится значительное число рабочих мест, необходимых для строительства самого объекта и подходящей к нему инфраструктуры. Во-вторых, готовый транспортный переход и сопутствующую инфраструктуру надо будет обслуживать, для чего на постоянной основе будет задействовано значительное количество крымчан. В-третьих, переход через Керченский пролив позволит Крыму духовно и политически ощутить себя в составе единого целого с Россией и Украиной одновременно.
И наконец, Крым получит роль главной объединяющей площадки Украины и России, в чем очень заинтересован экономически и политически.
Ситуация может развиваться и по другому, не столь оптимистическому сценарию. Например, у Москвы и Киева в очередной раз найдутся поводы для разногласий или появятся более неотложные дела. Реализацию идеи строительства Керченского моста отложат до лучших времен, а люди будут по-прежнему пользоваться услугами паромов…
Может быть и так. Но теснейшие родственные, культурно-исторические, экономические и духовные связи Крыма с Кубанью от этого не станут более слабыми. Именно они останутся главным мотивом, побуждающим политиков и чиновников двух стран вновь и вновь возвращаться к проблеме транспортного перехода до тех пор, пока она не будет решена.
К вопросу о реальности моста в Крым и российских иллюзиях.
За задним капотом машины остались полторы тысячи километров и 16 часов быстрой езды.
Глубокая синь далеко впереди стала проглядывать за поворотами, а скоро показался и указатель на белом фоне – “Порт Кавказ”.
Волнение от долгого ожидания картины, которую вот-вот должен увидеть, не удалось скрыть даже под усталостью.
Жена и спросила:
– Ты всё свой мост выглядываешь?
– А что, не стоит?! Всего через год с небольшим машиной напрямую, прямо в Крым можно будет махнуть.
Вот уже и собственно порт, и паром, вот мы уже и внутри, вместе с нашим автомобилем.
Естественно, я сразу вышел на одну из верхних смотровых площадок.
Но. только почём зря головой крутил – ни в порту, ни даже когда паром с вибрирующим, громким трубным гудением выплыл в открытое море, мост так и не обнаружился.
И. как-то само собой начало мне вспоминаться, что России с этим мостом не везло.
“Идея построить мост через Керченский пролив владела умами еще с античных времен.
Были (и) проекты в начале прошлого века” (1). Ещё при царе, до Октябрьской революции.
В 1943-м году немцы, оккупировавшие Крым, даже построили монорельсовую переправу в Кавказ.
“Этот прототип моста длиной 5 километров возвели примерно за три месяца. И взорвали в начале декабря 1943 года, когда красноармейцы высадились в Керчи и перешли в контрнаступление, начав освобождать Крым от фашистов” (2)
Следующая попытка случилась уже через год.
“Полноценную железную дорогу через пролив советские инженеры построили. в 1944 году. Ударными темпами – за полгода, привлекая к работам военных, гражданских специалистов и пленных немцев”.
Однако, “сваи моста не были защищены ледорезами, их собирались установить позже. Не успели.
Во время одного из зимних штормов огромные глыбы льда понесло из Азовского в Черное море, и они смели переправу“.
“В 1947 году вопрос строительства моста снова оказался на повестке дня. Был даже разработан проект с автотрассой и двумя путями железной дороги.
Но возвести его было не суждено. Когда начали устанавливать первые опоры, оказалось, что они проваливаются в грунт на дне. Сколько специалисты ни старались, укрепить подпорки не получалось, ведь таких технологий, как сейчас, тогда не было. После нескольких месяцев мороки проект свернули и наладили в проливе паромную переправу, действующую и поныне” (2).
А ко всему этому вспомнились многочисленные “прогнозы” украинских “как бы” учёных и “как бы” аналитиков, что мост и до сих пор построить невозможно (3)
И, затем, когда строительство его началось, ещё более многочисленные обещания той же, украинской стороны, что их диверсионные группы мост разрушат (4).
Неужели именно за эти неполные сутки, что мы были в дороге из Москвы в Крым, диверсанты успели взорвать мост, вместе с ещё не до конца установленной огромной аркой?!
Ко всему этому вороху исторических фактов, новостей и угроз, вспомнились и сообщения из украинских сайтов, что моста на самом деле до сих пор нет и не будет, это только фантазии русских, их иллюзии (5).
И что лишь крепко стоящие на ногах, “хозявственные” жители бывшей Украины понимают, как оно всё на самом деле, кто в мире всех сильнее, и давно выбрали эту эту самую сильную, правильную сторону (совсем как, для некоторых украинцев, это было в годы Великой Отечественной войны)
Затем. эти две темы – иллюзий русских и судьбы жителей бывшей Украины – совместились в моей голове в одной из наиболее “больных” для тем, заставляющей долго и бесплодно спорить со своими “почти-мировоззренческими” противниками, “хохлофобами” и (или) хатаскрайниками”.
И – вспомнилось, что сейчас общество, экспертное, журналистское и блогерское, разделилось на две части.
У одних (которые упомянутые чуть выше) – иллюзия, что все жители бывшей Украины стопроцентно являются предателями Русского мира, что, не взирая на миллионы родственников в России, на десятки и десятки тысяч враждебных России бойцов на территории бывшей Украины, не взирая на украинские АЭС давно без ремонта (угрожающие новыми чернобыльскими катастрофами), их можно бросить и забыть.
У других – иллюзия, что все жители бывшей Украины, за исключением некоторого их числа, приближённого к размеру статистической погрешности, являются тайными нашими сторонниками, что они просто “молчуны” и опасаются идти на конфликт с безусловно враждебной России киевской властью, что их хоть завтра можно и даже нужно присоединить к России.
И – самое главное, на мой субъективный взгляд – что истина где-то посредине, что, в деле грядущего, категорически необходимого освобождения бывшей Украины и присоединения к России, поможет Переходный статус территории.
Однако, эти параллельные размышления не мешали основному беспокойству – так где же, всё-таки, мост?!
. Мой беспокойный взгляд с бегающими глазами снова не укрылся от бдительной супруги:
– Успокойся! Его столько раз уже по телевизору, в новостях и по интернету показывали!
– Ну да! Высадку американцев на Луну тоже сколько раз показывали, а теперь оказывается – всё фейк!
Так это что – картинки из “как бы” строительства журналистам “рисуют” лазером, или создают трёхмерные голограммы, что-то типа одновременного выступления в семи местах кандидата в президенты Франции Жана-Люка Меланшона (6)?
Значит, чтобы обман не был воспринят очень болезненно, за время, оставшееся до обещанного срока окончания строительства Керченского моста, российские власти планируют освободить бывшую Украину, восстановив сухопутный проезд в Крым.
. Чего только не не “накрутилось” в моей голове на тему моста из Кавказа в Крым!
Вот что значит – не приобрести себе летающий дрон с видеокамерой, которые сейчас от 50 долларов (7)! Только засомневался в наличии чего-то, запускаешь его в воздух и – нате! Всё как на ладони – “я сверху вижу всё, ты так и знай!”
. Ещё через пару минут рампа парома выпустила нас из вместительного “брюха” и, вместе с дорогой, мы поднялись на пригорок.
Перед нами во все стороны снова раскинулась морская синь.
И. далеко слева, по линии горизонта, показалась светлая полоска со стрелами кранов над ней – линия Керченского моста!
А если бы у нас ещё и оказался вышеупомянутый дрон, морской бинокль или телескоп, мы увидели бы, как мощные катки начали уплотнять на автомобильной части моста особо прочный асфальт.
(для тех, кто хочет видеть первоисточник)
1. История моста Крым-Кавказ
2. Первый мост в Крым строили фашисты
3. Керченский мост построить невозможно, — украинские эксперты
4. Сможет ли Украина уничтожить Керченский мост
5. Тема: Моста не будет карочи. Керченского. Пичаль.
6. ГОЛОГРАФИЧЕСКОЕ ОБРАЩЕНИЕ МЕЛАНШОНА: СЕМЬ ВЫСТУПЛЕНИЙ ОДНОВРЕМЕННО –
7. Квадрокоптеры с eBay.
Специально для журнала “Южнорусский фронт”
Из России в Россию. История строительства моста в Крым насчитывает 70 лет
«Путь в Индию»
Присоединение Крыма к России остро поставило вопрос налаживания устойчивого транспортного сообщения между полуостровом и российским «материком».
Проблем с авиационным и морским сообщением нет, однако эти два вида транспорта не могут обеспечить весь объём перевозок грузов и пассажиров.
Между тем, железнодорожные и автомобильные пути в Крым лежат через территорию Украины, и гарантировать то, что они не окажутся перекрытыми, невозможно. Не говоря уж о том, что транзит через территорию другого государства доставляет массу неудобств, с которыми Россия хорошо знакома на примере Калининградской области.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что власти России решительно взялись за вопрос строительства моста через Керченский пролив, который должен связать Крым и Таманский полуостров.
Впервые вопрос строительства такого моста в практическую плоскость перевёл… Адольф Гитлер. Правда, конечно, с совершенно другими целями. Глава Третьего Рейха намеревался с его помощью перебрасывать из Крыма на Тамань войска, которые должны были быть задействованы в походе на Индию.
Технической стороной вопроса в 1943 году занялся нацистский министр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер.
Местом для сооружения моста была выбрана коса Чушка, от которой сооружение должно было протянуться до низменного берега Еникальского полуострова между мысом Опасное и посёлком Жуковка.
Первый мост не протянул и полугода
Гитлеровцы взялись за дело активно, завезли стройматериалы, однако ситуация на фронте к тому времени стала складываться не в их пользу. Советское командование, узнав о строительных планах немцев, не стало подвергать стройку бомбовым ударам, поскольку проект гитлеровцев можно было использовать впоследствии уже в мирных целях.
В 1944 году, после освобождения Крыма, мост принялись возводить уже советские строители, причём частично из завезённых немцами стройматериалов.
Мост протяженностью 4,5 километра был построен за несколько месяцев и сдан в эксплуатацию в ноябре 1944 года, к 27-й годовщине Октября. Он предназначался для движения железнодорожного транспорта.
В феврале 1945 года по мосту прошёл поезд с советской делегацией, возвращавшейся с Ялтинской конференции стран антигитлеровской коалиции.
Советские чиновники были одними из последних, кому посчастливилось насладиться видами с моста – уже 18 февраля 1945 года он был разрушен льдом, нагнанным из Азовского моря сильнейшим штормом.
Главной ошибкой конструкции было отсутствие ледорезов, оберегающих опоры моста. В результате из 115 опор были разрушены 32, после чего было решено не восстанавливать сооружение.
Во-первых, власти сочли, что сухопутное сообщение с Крымом (который, кстати, на тот момент входил в состав РСФСР) хорошо налажено и через территорию Украинской ССР. Во-вторых, мост осложнял судоходство в Керченском проливе, и было решено, что его существование в дальнейшем нецелесообразно.
Опоры разрушенного моста, мешавшие судоходству, демонтировали более 20 лет.
Мост как элемент политики
В 1953 году для обеспечения перевозок между Крымом и Краснодарским краем была открыта паромная переправа порт «Крым» — порт «Кавказ», существующая и по сей день.
Переправа обеспечивает как автомобильные, так и железнодорожные перевозки. Правда, последние были прерваны в 1990-х, когда на фоне глубокого экономического кризиса как в России, так и на Украине, железнодорожные паромы пришли в техническую негодность. Грузовые железнодорожные перевозки на паромах были возобновлены только в 2004 году.
Вновь о необходимости моста для укрепления экономических связей заговорили после распада Советского Союза, однако дальше разговоров дело не шло из-за того, что вопрос был не только экономическим, но и политическим.
О пророссийских настроениях в Крыму официальный Киев прекрасно знал и опасался, что появление моста только усилит желание крымчан «уйти в Россию».
В результате мост через Керченский пролив стал своего рода индикатором российско-украинских отношений. Как только они теплели, разговоры о проекте моста усиливались, как только охлаждались – затихали.
В 2003 году между Россией и Украиной вспыхнул конфликт из-за принадлежности острова, примыкающего к косе Тузла, которую рассматривали как одно из мест для возможного строительства моста. Конфликт удалось урегулировать, но речь про мост уже не шла.
Совсем забыли про этот проект в период правления президента Украины Виктора Ющенко, который не склонен был укреплять межгосударственные связи с Россией.
В 2010 году новый президент Украины Виктор Янукович и президент России Дмитрий Медведев заключили соглашение о строительстве моста через Керченский пролив. Мост должен был быть открыт в 2014 году, однако ни одной сваи забито не было.
Новое соглашение с Россией о строительстве моста через Керченский пролив правительство Украины подписало 30 января 2014 года, когда в Киеве уже бушевал «евромайдан».
Дело на три миллиарда
По всей видимости, его постигла бы участь предыдущих соглашений, однако ситуация кардинально изменилась — теперь мост будет пролегать не между двумя странами, а между двумя регионами России, что ситуацию значительно упрощает.
На сегодняшний день существует как минимум четыре варианта прохождения моста, но проектировщики пока отдают предпочтение месту, которое облюбовали давно — косе Чушка и Еникальскому полуострову.
Есть, правда, и вариант прокладки тоннеля, однако у него пока не так много сторонников.
Полная ясность с проектом должна наступить к ноябрю 2014 года.
Как заявил президент России Владимир Путин, Керченский мост должен быть и автомобильным, и железнодорожным.
Дополнительную сложность для проектировщиков представляет необходимость обеспечить устойчивость моста к сейсмической активности, а также к давлению ледовых полей, погубивших его предшественника.
Впрочем, по мнению метеорологов, наблюдения последних десятилетий позволяют сделать вывод, что подобная угроза ныне не слишком серьёзна.
Кроме того, высота пролётов моста, по оценкам специалистов, должна составлять 60-65 метров, дабы он не стал помехой судоходству в Керченском проливе.
Что касается стоимости проекта, то она, по разным оценкам, составит от полутора до трёх миллиардов долларов. Ожидается, что первые машины и поезда смогут пройти по “>новому мосту в конце 2018 — начале 2019 года.
Подстраховка для Крымского моста: в России думают, что делать с Керченской паромной переправой
Почти половина работников предприятия лишится своих должностей 14 августа, уведомления об этом уже переданы в центр занятости, а также в департамент труда и социальной защиты Керчи.
Под сокращения попали все: секретари и начальники отделов, бухгалтеры и коммерческие директора, инженеры и диспетчеры. Тотальные увольнения связаны с тем, что Крымский мост ожидаемо отберет у переправы клиентов.
Что с паромным соединением делать дальше,не знают и в самой России. Так, например, издание “Крымская правда” упоминает переправу в числе одной из проблем, появляющихся после запуска моста. С одной стороны, динамика морских перевозок снизится до критического уровня, с другой стороны, можно ли называть мост настолько надежным, чтобы полностью упразднить оператора переправы?
В Крыму уверены, что проблем с мостом не возникнет. Так называемое правительство еще до открытия крымского объекта приняло решение ликвидировать ООО “Морская дирекция”, часть имущества отдать кредиторам, а остальное забрать себе в казну.
Руководить в дальнейшем переправой будет госпредприятие “Крымские морские порты”.
Закрывать переправу полностью в России не торопятся, в Минтрансе Крыма пояснили, что она будет дублировать функции моста. Это означает, что Кремль не настолько уверен в своей “стройке века”, как хочет показать Украине. Ведь сама переправа является крайне нестабильной. Только за прошлое лето она около двадцати раз переставала работать из-за шторма, ураганного ветра и других погодных неприятностей.
В Минтрансе Крыма утверждают, что количество пароходов могут сократить с шести до двух. Впрочем, позицию Минтранса Крыма нельзя назвать последовательной, учитывая, что за четыре года на должности главы министерства побывало пять человек. Четыре из них не смогли удержаться в кресле, которое уже негласно называют “проблемным”. Решать проблему с переправой придется Юрию Овсянникову, очередному министру транспорта.
В условиях неопределенности с мостом и тем, как он проявит себя во время эксплуатации, известно только то, что переправа будет работать как минимум до 2020 года. А там, как знать, возможно, решать судьбу Крымского моста придется уже Украине.
О характеристиках, фейлах, рисках и особенностях Крымского моста ранее сообщал “Диалог. UA”.
Напомним, в Украине заявили, что мост в Керченском проливе создали по самому дорогостоящему и сложному проекту.
Житель Крыма показал видео и предсказал возможные проблемы постройки.
