34 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

На строительстве автодороги «Западный Китай — Европа» освоено больше 20 млрд. рублей

Туман на смоленских участках двух автодорог из Китая в Европу

За последние годы наши доморощенные «великие комбинаторы» в городских и областных органах власти столько всего наобещали смолянам, что Смоленск и Смоленская область давно должны были бы стать если не Арабскими Эмиратами, то, по крайней мере, ничуть не хуже столицы. Но, увы, что-то пока ничего не получается. Потому что в погоне за инвестициями смоленские власти зачастую входят в весьма сомнительные проекты.

В качестве примера приведем странную ситуацию вокруг двух скоростных автомагистралей в Китай, которые изначально должны были пройти через Смоленщину. Тут надо кое-что пояснить. Прохождение подобных магистралей по территории того или иного субъекта РФ важно для региона тем, что выкупаются земельные участки под строительство дороги, вкладываются инвестиции в дорожную инфраструктуру, создаются дополнительные рабочие места, платятся налоги (правда, не известно, в какой бюджет).

Итак, речь идет о строительстве международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай», строительством которого занимается госкомпания «Автодор», а также о частной автотрассе «Меридиан» – проекте ЗАО «Русская холдинговая компания». Оба этих проекта направлены на то, чтобы соединить Европу, Россию, Казахстан и Китай единым международным транспортным коридором, обеспечивающим более быструю и более выгодную доставку грузов из Старого Света в Поднебесную и обратно.

В настоящее время доставка грузов из Азии в Европу морским путем (24000 км) через Суэцкий канал занимает 45 суток, по Транссибирской железной дороге (11500 км) – 14 суток. А если будут построены автодороги через Россию (ок.8500 км), то время доставки сократится до 10 суток. Правительство РФ после споров поддержало оба проекта, но в 2016 году частный «Меридиан» признали ответвлением международного государственного транспортного коридора «Европа – Западный Китай».

При этом многие эксперты уже давно задаются вопросом: а для чего надо иметь фактически две одинаковые магистрали, незначительно отличающиеся только маршрутом? Ведь единственное принципиальное отличие этих дорог в том, что магистраль Минтранса РФ, которую будет делать «Автодор», поворачивает в конечном итоге на Псков и Петербург, а «Меридиан» – в сторону Беларуси и затем идет по трассе М1 в Европу. Обе дороги сходятся в одном месте — в пропускном пункте Сагарчин, что на границе с Казахстаном, в Оренбургской области.

Полная стоимость строительства и реконструкции проекта ГК «Автодор» оценивалась в 1 трлн руб., из них 825 млрд руб. должны быть выделены из бюджета. А разработчики проекта «Меридиана» утверждают, что их дорога оценивается в 594 млрд руб., что вдвое дешевле трассы ГК «Автодор», и построена она должна быть в 2022 году исключительно на частные капиталы без использования государственных средств.

Понятно, что после окончательного ввода в эксплуатацию эти автодороги станут конкурентами и в конечном итоге будут мешать друг другу, так как их грузопоток и прибыль будут располовиниваться. Зачем две дороги? Ведь можно было сделать одну трассу, но с двумя ветками, которые расходятся в разные стороны где-нибудь в ЦФО. Так было бы значительно дешевле при строительстве и выгоднее при эксплуатации. Но на этот вопрос ответа нет.

Более того, вопросов становится всё больше и ситуация вокруг двух автотрасс становится всё страннее. В конце февраля в Москве представители госкомпании «Автодор» обсудили с бизнес-сообществом реализацию своего маршрута. На встрече было официально заявлено, что коридор «Европа – Западный Китай» через Смоленщину проходить не будет. Часть этой магистрали пройдет по небольшому участку трассы М-1, но на территории Московской области.

О причинах такого решения в «Автодоре» не сообщили, но можно предположить, что данная магистраль не будет проходить через Смоленскую область, так как областная власть решила поддержать проект конкурентов «Автодора» – частную трассу «Меридиан», принадлежащую ЗАО «Русская холдинговая компания».

Дальше тоже возникают «непонятки». Например, директор Корпорации инвестиционного развития Смоленской области утверждает, что «на территории Смоленской области в полном объеме проведены мероприятия по формированию проектируемой полосы отвода автомагистрали «Меридиан»». Однако ИА РЖД-Партнер почему-то сообщает: «В департамент Смоленской области по транспорту и дорожному хозяйству не поступали сведения о расположении на территории региона скоростной частной автомагистрали «Меридиан»». Такая информация поступила в редакцию РЖД-Партнера в ответ на запрос о ходе реализации проекта».

При этом ИА РЖД-Партнер приводит комментарий заместителя генерального директора проекта ООО «Меридиан» Дмитрия Сапожникова, который поясняет, что взаимодействие с местными чиновниками в принципе не ведется: «Решается вопрос с землей для участков под трассу. Мы покупаем ее за свои деньги. Государство к этому никак не привлекаем. Работа ведется специальными операторами – частными компаниями, они выкупают коридор трассы». То есть получается, что смоленский областной бюджет не получит денег от продажи земельных участков под автодорогу «Меридиан»?

Есть вопросы и к главному инвестору проекта – ЗАО «Русская холдинговая компания» (РХК). Например, в Интернете почему-то почти нет информации ни о РХК, ни о проекте автодороги «Меридиан». Странно и то, что у ЗАО «РХК», как и у проекта дороги «Меридиан» до сих пор нет своих сайтов. По данным Kartoteka.ru, ЗАО «РХК» зарегистрировано в Москве в 2002 году и имеет уставный капитал – 647 млн руб. На 100% принадлежит экс-депутату Госдумы РФ и бывшему первому зампреда правления «Газпрома» Александру Рязанову. Доход РХК за 2017 год составил – 12 011 000 руб., а расход – 12 510 000 руб. То есть чистый убыток – 499 тысяч рублей.

По данным журнала Forbes, к началу 2019 года «Меридиан» выкупил 100% земли в Самарской и Тамбовской областях, 96% в Смоленской и 90% в Оренбургской. Всего из 2023 км будущей трассы куплена земля в коридоре длиной 1371 км. На это было потрачено примерно 300 млн рублей. Большие трудности с выкупом земли возникли в Брянской области, где маршрут трассы проходит по территории компании «Мираторг». Совладелец «Мираторга» Виктор Линник наотрез отказывается продавать землю «без компенсации потерь».

Министерство транспорта в большей степени поддерживает проект «Автодора». В августе 2018-го ведомство официально возражало против внесения проекта «Меридиан» в федеральный план магистральной инфраструктуры. Однако Forbes пишет, что в январе 2019-го Минтранс уже стал рассматривать «возможность признания частной автомагистрали «Меридиан» частью транспортного коридора «Западный Китай – Европа». То есть все равно приоритет отдается государственному проекту, а не частному.

Известно также, что ЗАО «РХК» просит правительство и Минтранс не начинать проект «Автодора» в период окупаемости «Меридиана», а отложить его на более поздний срок. Будет ли здесь достигнут компромисс – пока неясно, ведь в обоих случаях речь идет об очень больших деньгах.

Впрочем, есть еще две очень серьезные проблемы, связанные с частной автодорогой «Меридиан». И обе эти проблемы также обозначает журнал Forbes. Во-первых, в России пока нет законодательства, позволяющего частным компаниям вести дорожное строительство без участия государства. Поэтому в компании г-на Рязанова ЗАО «РХК» надеются на принятие нового пакета законов о специальных инвестиционных контрактах или Соглашения о защите прав инвесторов. Сбудутся эти надежды или нет – тоже неясно.

И, во-вторых, проблема в том, что неизвестно, кому достанутся китайские инвестиции в этот новый Шёлковый путь из Азии в Европу. Ведь Китай готов потратить на него 1 трлн долларов. И, судя по всему, Минтранс с «Автодором» и ЗАО «РХК» рассчитывают на какую-то часть этих китайских средств.

Читать еще:  На расселение жителей аварийных домов Астрахани выделят 150 млн рублей из Фонда ЖКХ

Однако, как отмечают аналитики, китайские банки обычно требуют в качестве предварительного условия финансирования, чтобы основными подрядчиками в проектах были строительные компании из КНР (преимущественно государственные). Иными словами, Китай строит транспортный коридор для своих товаров силами своих компаний на деньги своих банков, пишет журнал Forbes.

И, если суммировать все вышеназванные проблемы, то перспективы проекта «Меридиан» на Смоленщине весьма туманны.

Бывший зампред «Газпрома» скупил 11 500 га под первый частный автобан

Ранней весной 2013 года в кабинет к владельцу «Русской холдинговой компании», бывшему зампреду «Газпрома» Александру Рязанову зашел его партнер Роман Нестеренко. Он принес расчеты трафика и тарифов Суэцкого канала, из которых выходило, что, если перенаправить на будущую платную автотрассу из Китая в Западную Европу хотя бы 3,5% идущих через Суэц грузов, проект по ее строительству окупится. В апреле партнеры зарегистрировали компанию «Меридиан», которая должна построить новую автодорогу от Казахстана до Белоруссии за 594 млрд рублей.

Дорожным строительством Рязанов заинтересовался еще в конце 1990-х годов, когда, будучи директором Сургутского газоперерабатывающего завода, попал на стажировку в Массачусетский технологический институт и проехал от Бостона до Флориды по трассе I-95. Его поразило качество дороги и огромное число перевозимых трейлерами грузов. Когда в начале 2000-х Рязанов работал в «Газпроме», у него состоялся разговор с зампредом правительства Алексеем Кудриным. «Цены на нефть и газ пошли вверх, бюджет разбухает, почему мы инфраструктуру не строим, которая даст экономике огромный толчок?» — спросил Рязанов. Кудрин якобы ответил, что главная задача на тот момент — сжимать денежную массу и, чтобы не разгонять инфляцию, не делать серьезных государственных инвестиций в инфраструктуру (Кудрин не ответил на запрос Forbes). «Упустили самое золотое время, — сожалеет Рязанов, — когда земля была почти ничейная и для строительства дорог ее можно было скупить за копейки».

Тем временем восточные соседи не ждали. В 2004 году во время визита в Китай президент Казахстана Нурсултан Назарбаев подписал с председателем КНР Ху Цзиньтао соглашение об «эффективной смычке транспортных сетей». Через четыре года в Казахстане началось строительство автомагистрали — воплощение давней идеи китайцев и государств Средней Азии о новом Шелковом пути, по которому когда-то верблюжьи караваны везли товары в Европу. Казахстанские компании стали реконструировать старые дороги, перестраивать двухполосные магистрали в шестиполосные автобаны, строить новые. На некоторых участках задействовали механизм ГЧП. На строительстве работало больше 60 компаний из Казахстана, финансирование шло из госбюджета, а также от иностранных банков: под гарантии правительства $5 млрд выделили Международный и Европейский банки реконструкции и развития, Азиатский банк развития и другие инвесторы. Часть транспортного коридора сделали платной.

В 2013 году китайский лидер Си Цзиньпин на международном форуме «Один пояс, один путь» в Казахстане объявил о создании экономического пояса Шелкового пути. В том же году совладельцы «Меридиана» пошли со своей идеей по министерствам, рассказывает Рязанов. «Наверное, из уважения к моему прошлому нас принимали, улыбались, — вспоминает он, — но отвечали, что в мире нет опыта строительства окупаемых дорог без участия государства». Все, что тогда было у партнеров, — это финансовая модель и карта маршрута по восьми областям России: Оренбургской, Самарской, Саратовской, Тамбовской, Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской. И все-таки они напросились на прием к первому зампреду правительства Игорю Шувалову. Он, по словам Рязанова, поддержал их, но попросил проверить сделанные Нестеренко расчеты. Через полгода консалтинговая компания из «большой четверки» (ее название Рязанов не называет) подтвердила их выводы.

Путь товаров через Суэцкий канал из восточноазиатских портов до европейских получателей занимает 40–45 дней и стоит $4300 за 40-футовый контейнер. Перевозка такого контейнера поездом длится около 25 дней и обходится в $8000, а доставка того же объема товара самолетом — три–пять дней и $38 000. Большегрузный автомобиль проедет весь путь, 9400 км, за 10–11 дней. Если считать по европейскому тарифу за километр пробега ($1,18) для грузовиков, вмещающих 1,8 40-футовых контейнера, то перевозка контейнера по трассе «Западный Китай — Западная Европа» обойдется в $6107. Это дороже, чем через Суэцкий канал, но дешевле, чем по железной дороге. А с учетом экономии времени в пути и стоимости оборотного капитала, по расчетам «Меридиана», итоговая цена перевозки по суше сравняется с морской, если стоимость товара в контейнере будет около $550 000. Таких товаров в статистике Суэцкого канала в 2013 году было 3,5%, с тех пор их объем ежегодно увеличивается на 4 процентных пункта.

По оценкам «Меридиана», через казахстанско-российскую границу будет проезжать в сутки около 600 транзитных фур (от пограничного пункта Сагарчин в Оренбургской области до пункта Красный Камень на белорусской границе). Приграничный трафик (из Казахстана в Россию и обратно) может составлять примерно 700 грузовиков, а внутрироссийский — 3500. Для грузовых автомобилей проезд будет стоить 15 рублей/км, для легковых (2500 машин в сутки) — 2 рублей/км. При таком трафике проект окупится за 12 лет после завершения строительства автомагистрали.

К началу 2019 года «Меридиан» выкупил 100% земли в Самарской и Тамбовской областях, 96% в Смоленской, 90% в Оренбургской. Всего из 2023 км будущей трассы куплена земля в коридоре длиной 1371 км. По подсчетам Forbes на основе ценовой информации, предоставленной аналитическим центром «Совэкон», выкуп обошелся компании примерно в 300 млн рублей.

Серьезные трудности возникли только в Брянской области, где пока вообще ничего не удалось купить. Там наиболее удобный маршрут проходит по угодьям компании «Мираторг», где пасутся племенные бычки. Совладелец «Мираторга» Виктор Линник наотрез отказывается продавать землю, ведь трасса будет мешать его бычкам. Получить комментарий Линника не удалось, но знакомый с ним аграрий передал его позицию: «Компании нельзя разрывать производственный процесс на фермах, и без компенсации потерь землю им не продадут».

Нестеренко рассказывает, что дроны провели съемку по всей длине трассы, на ее основе сделана модель рельефа местности. Предварительное проектирование трассы проведено с учетом проезда более длинных (до 50 м) грузовых фур, которые сейчас испытываются в Европе, и беспилотных грузовых автопоездов, поскольку им нужны более широкие радиусы поворотов и заездов на стоянки.

Для «Меридиана» ученые института «МАДИ-Проект» разработали специальные строительные условия, согласованные в Министерстве строительства. Теперь компании официально разрешено использовать некоторые европейские нормативы, например, в проект заложена более низкая насыпь. Ведь требования делать ее высокой появились, когда дороги от снега чистили маломощные ЗиЛы, не справлявшиеся с заносами. «Сокращение цены за счет изменения стандартов — это какой-то скользкий вопрос, — отмечает директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин. — Может получиться дорога с очень примитивной геометрией, и тогда у нее не будет скоростей, не будет конкурентных преимуществ».

В мае 2018 года Шувалов стал председателем госкорпорации развития «ВЭБ.РФ». О проекте «Меридиана» он не забыл, рассказывает его знакомый. В июне во время визита Владимира Путина в Китай Шувалов подписал соглашение с China Development Bank о предоставлении ВЭБу 65 млрд юаней (600 млрд рублей) для финансирования проектов, входящих в «Один пояс, один путь». Как рассказывает Рязанов и подтверждает знакомый Шувалова, после поездки в Китай он пригласил Рязанова представить проект в ВЭБ. В пресс-службе ВЭБа сообщили, что в корпорации «изучают возможность участия в финансировании проекта».

Владельцы «Меридиана» ведут переговоры с УК «Лидер», имеющей опыт концессий по финансированию и строительству дорожных объектов. В «Лидере» не ответили на запрос Forbes.

Пока в стране нет законодательства, позволяющего частным компаниям вести дорожное строительство без участия государства. Рязанов надеется на принятие нового пакета законов о специальных инвестиционных контрактах или Соглашения о защите прав инвесторов. Оба документа гарантировали бы инвесторам неизменность налоговой нагрузки и возможность переложить часть рисков на государство. Например, говорит Рязанов, «политический форс-мажор, при котором может прекратиться транзитный трафик».

Читать еще:  Реконструкция пострадавшей от паводков дороги на Колыме намечена на 2016-й год

Пока же проекту нужна ведомственная поддержка. В августе 2018-го Министерство транспорта официально возражало против внесения проекта в федеральный план магистральной инфраструктуры. Но в январе 2019-го представитель министерства ответил на вопрос Forbes, что ведомство «рассматривает возможность признания частной автомагистрали «Меридиан» частью транспортного коридора «Западный Китай — Европа». «Гипотезы, которые у них заложены, кажутся мне слишком отважными, — оценивает проект Михаил Блинкин из ВШЭ. — Но в России так мало строится дорог, что, если какой-нибудь энтузиаст построит автостраду даже вопреки моим опасениям и возражениям, я буду только рад».

Следующий материал о новом Шелковом пути читайте во вторник, 12 марта.

На строительстве автодороги «Западный Китай — Европа» освоено больше 20 млрд. рублей

Бывший зампред «Газпрома» скупил 11 500 га под первый частный автобан

Компания Александра Рязанова потратила сотни миллионов рублей на дорогу для нового Шелкового пути. Что может ей помешать?

Типовой бизнес-план строительства придорожного комплекса и стоянки для грузового транспорта (с фин. расчетами) https://www.restko.ru/market/10448

Ранней весной 2013 года в кабинет к владельцу «Русской холдинговой компании», бывшему зампреду «Газпрома» Александру Рязанову зашел его партнер Роман Нестеренко. Он принес расчеты трафика и тарифов Суэцкого канала, из которых выходило, что, если перенаправить на будущую платную автотрассу из Китая в Западную Европу хотя бы 3,5% идущих через Суэц грузов, проект по ее строительству окупится. В апреле партнеры зарегистрировали компанию «Меридиан», которая должна построить новую автодорогу от Казахстана до Белоруссии за 594 млрд рублей.

Дорожным строительством Рязанов заинтересовался еще в конце 1990-х годов, когда, будучи директором Сургутского газоперерабатывающего завода, попал на стажировку в Массачусетский технологический институт и проехал от Бостона до Флориды по трассе I-95. Его поразило качество дороги и огромное число перевозимых трейлерами грузов. Когда в начале 2000-х Рязанов работал в «Газпроме», у него состоялся разговор с зампредом правительства Алексеем Кудриным. «Цены на нефть и газ пошли вверх, бюджет разбухает, почему мы инфраструктуру не строим, которая даст экономике огромный толчок?» — спросил Рязанов. Кудрин якобы ответил, что главная задача на тот момент — сжимать денежную массу и, чтобы не разгонять инфляцию, не делать серьезных государственных инвестиций в инфраструктуру (Кудрин не ответил на запрос Forbes). «Упустили самое золотое время, — сожалеет Рязанов, — когда земля была почти ничейная и для строительства дорог ее можно было скупить за копейки».

Тем временем восточные соседи не ждали. В 2004 году во время визита в Китай президент Казахстана Нурсултан Назарбаев подписал с председателем КНР Ху Цзиньтао соглашение об «эффективной смычке транспортных сетей». Через четыре года в Казахстане началось строительство автомагистрали — воплощение давней идеи китайцев и государств Средней Азии о новом Шелковом пути, по которому когда-то верблюжьи караваны везли товары в Европу. Казахстанские компании стали реконструировать старые дороги, перестраивать двухполосные магистрали в шестиполосные автобаны, строить новые. На некоторых участках задействовали механизм ГЧП. На строительстве работало больше 60 компаний из Казахстана, финансирование шло из госбюджета, а также от иностранных банков: под гарантии правительства $5 млрд выделили Международный и Европейский банки реконструкции и развития, Азиатский банк развития и другие инвесторы. Часть транспортного коридора сделали платной.

В 2013 году китайский лидер Си Цзиньпин на международном форуме «Один пояс, один путь» в Казахстане объявил о создании экономического пояса Шелкового пути. В том же году совладельцы «Меридиана» пошли со своей идеей по министерствам, рассказывает Рязанов. «Наверное, из уважения к моему прошлому нас принимали, улыбались, — вспоминает он, — но отвечали, что в мире нет опыта строительства окупаемых дорог без участия государства». Все, что тогда было у партнеров, — это финансовая модель и карта маршрута по восьми областям России: Оренбургской, Самарской, Саратовской, Тамбовской, Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской. И все-таки они напросились на прием к первому зампреду правительства Игорю Шувалову. Он, по словам Рязанова, поддержал их, но попросил проверить сделанные Нестеренко расчеты. Через полгода консалтинговая компания из «большой четверки» (ее название Рязанов не называет) подтвердила их выводы.

Китайские хитрости: почему Россия не может получить доступ к $1 трлн

Путь товаров через Суэцкий канал из восточноазиатских портов до европейских получателей занимает 40–45 дней и стоит $4300 за 40-футовый контейнер. Перевозка такого контейнера поездом длится около 25 дней и обходится в $8000, а доставка того же объема товара самолетом — три–пять дней и $38 000. Большегрузный автомобиль проедет весь путь, 9400 км, за 10–11 дней. Если считать по европейскому тарифу за километр пробега ($1,18) для грузовиков, вмещающих 1,8 40-футовых контейнера, то перевозка контейнера по трассе «Западный Китай — Западная Европа» обойдется в $6107. Это дороже, чем через Суэцкий канал, но дешевле, чем по железной дороге. А с учетом экономии времени в пути и стоимости оборотного капитала, по расчетам «Меридиана», итоговая цена перевозки по суше сравняется с морской, если стоимость товара в контейнере будет около $550 000. Таких товаров в статистике Суэцкого канала в 2013 году было 3,5%, с тех пор их объем ежегодно увеличивается на 4 процентных пункта.

По оценкам «Меридиана», через казахстанско-российскую границу будет проезжать в сутки около 600 транзитных фур (от пограничного пункта Сагарчин в Оренбургской области до пункта Красный Камень на белорусской границе). Приграничный трафик (из Казахстана в Россию и обратно) может составлять примерно 700 грузовиков, а внутрироссийский — 3500. Для грузовых автомобилей проезд будет стоить 15 рублей/км, для легковых (2500 машин в сутки) — 2 рублей/км. При таком трафике проект окупится за 12 лет после завершения строительства автомагистрали.

К началу 2019 года «Меридиан» выкупил 100% земли в Самарской и Тамбовской областях, 96% в Смоленской, 90% в Оренбургской. Всего из 2023 км будущей трассы куплена земля в коридоре длиной 1371 км. По подсчетам Forbes на основе ценовой информации, предоставленной аналитическим центром «Совэкон», выкуп обошелся компании примерно в 300 млн рублей.

Серьезные трудности возникли только в Брянской области, где пока вообще ничего не удалось купить. Там наиболее удобный маршрут проходит по угодьям компании «Мираторг», где пасутся племенные бычки. Совладелец «Мираторга» Виктор Линник наотрез отказывается продавать землю, ведь трасса будет мешать его бычкам. Получить комментарий Линника не удалось, но знакомый с ним аграрий передал его позицию: «Компании нельзя разрывать производственный процесс на фермах, и без компенсации потерь землю им не продадут».

Нестеренко рассказывает, что дроны провели съемку по всей длине трассы, на ее основе сделана модель рельефа местности. Предварительное проектирование трассы проведено с учетом проезда более длинных (до 50 м) грузовых фур, которые сейчас испытываются в Европе, и беспилотных грузовых автопоездов, поскольку им нужны более широкие радиусы поворотов и заездов на стоянки.

Для «Меридиана» ученые института «МАДИ-Проект» разработали специальные строительные условия, согласованные в Министерстве строительства. Теперь компании официально разрешено использовать некоторые европейские нормативы, например, в проект заложена более низкая насыпь. Ведь требования делать ее высокой появились, когда дороги от снега чистили маломощные ЗиЛы, не справлявшиеся с заносами. «Сокращение цены за счет изменения стандартов — это какой-то скользкий вопрос, — отмечает директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин. — Может получиться дорога с очень примитивной геометрией, и тогда у нее не будет скоростей, не будет конкурентных преимуществ».

В мае 2018 года Шувалов стал председателем госкорпорации развития «ВЭБ.РФ». О проекте «Меридиана» он не забыл, рассказывает его знакомый. В июне во время визита Владимира Путина в Китай Шувалов подписал соглашение с China Development Bank о предоставлении ВЭБу 65 млрд юаней (600 млрд рублей) для финансирования проектов, входящих в «Один пояс, один путь». Как рассказывает Рязанов и подтверждает знакомый Шувалова, после поездки в Китай он пригласил Рязанова представить проект в ВЭБ. В пресс-службе ВЭБа сообщили, что в корпорации «изучают возможность участия в финансировании проекта».

Читать еще:  Как выбрать строительные материалы, которые противостоят влаге

Владельцы «Меридиана» ведут переговоры с УК «Лидер», имеющей опыт концессий по финансированию и строительству дорожных объектов. В «Лидере» не ответили на запрос Forbes.

Пока в стране нет законодательства, позволяющего частным компаниям вести дорожное строительство без участия государства. Рязанов надеется на принятие нового пакета законов о специальных инвестиционных контрактах или Соглашения о защите прав инвесторов. Оба документа гарантировали бы инвесторам неизменность налоговой нагрузки и возможность переложить часть рисков на государство. Например, говорит Рязанов, «политический форс-мажор, при котором может прекратиться транзитный трафик».

Пока же проекту нужна ведомственная поддержка. В августе 2018-го Министерство транспорта официально возражало против внесения проекта в федеральный план магистральной инфраструктуры. Но в январе 2019-го представитель министерства ответил на вопрос Forbes, что ведомство «рассматривает возможность признания частной автомагистрали «Меридиан» частью транспортного коридора «Западный Китай — Европа». «Гипотезы, которые у них заложены, кажутся мне слишком отважными, — оценивает проект Михаил Блинкин из ВШЭ. — Но в России так мало строится дорог, что, если какой-нибудь энтузиаст построит автостраду даже вопреки моим опасениям и возражениям, я буду только рад».

Уфа, облачно, дождь

В Самаре обсудили строительство транспортного коридора «Европа – Западный Китай», который пройдет по территории Башкирии

Для успешной реализации проекта «Европа – Западный Китай» необходимо скорейшее утверждение его окончательного маршрута, учитывая уже проведённый регионами объём работ по проектированию и строительству участков международной трассы.

В работе стратегической сессии принял участие заместитель Премьер-министра Правительства Республики Башкортостан Владимир Нагорный.

Для успешной реализации проекта «Европа – Западный Китай» необходимо скорейшее утверждение его окончательного маршрута, учитывая уже проведённый регионами объём работ по проектированию и строительству участков международной трассы. Об этом полномочный представитель Президента РФ в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич заявил на стратегической сессии, посвящённой возведению сети автомагистралей и скоростных дорог в России, которую полпред Президента провёл в Самаре совместно с Министром транспорта России Максимом Соколовым.

Говоря о развитии транспортной системы в стране, Михаил Бабич особый акцент сделал на строительстве международного коридора «Европа – Западный Китай». Он назвал его самым масштабным и привлекательным для инвесторов, а также наиболее приоритетным для ПФО (40% российского участка маршрута пролегает по территории округа) и России в целом.

Выгоды от реализации проекта очевидны. Вокруг международной трассы возникнет разветвлённая сеть новых скоростных автодорог, что даст мощный импульс для развития экономики, межрегионального и международного экономического сотрудничества России с Казахстаном, Китаем и другими странами.

Сегодня из-за низкого качества и пропускной способности существующих региональных автодорог возникает необходимость строительства альтернативных магистралей для МТМ «Европа – Западный Китай» на условиях государственно-частного партнёрства. Для того чтобы эту работу активизировать, требуется в ближайшее время утвердить общую концепцию, транспортную модель и финансово-экономическое обоснование международного коридора. Без этих базовых документов привлечь инвесторов к проекту будет сложно.

При этом, как отметил Михаил Бабич, во время утверждения окончательного маршрута магистрали необходимо учитывать уже вложенные силы и средства в проектирование и строительство скоростных дорог в регионах страны. Полномочный представитель Президента РФ в ПФО напомнил, что в трёх субъектах округа – в Татарстане, Башкортостане и Оренбургской области – в создание автомагистралей, которые рассматриваются в качестве отрезков МТМ «Европа – Западный Китай», из региональных бюджетов уже выделено более 10 млрд. рублей. «Определенные точки невозврата в этом вопросе уже пройдены, и мы не имеем права неэффективно распорядиться вложенными ресурсами. Известно, что существуют различные альтернативные варианты участков международного транспортного коридора. Но нужно сделать так, чтобы конечная схема и модель была наиболее оптимальной с учётом уже вложенных государственных и частных ресурсов», — подчеркнул Михаил Бабич.

Министр транспорта России Максим Соколов в своём выступлении отметил, что Приволжский федеральный округ в силу своего социально-экономического развития и географического положения является для проекта «Европа – Западный Китай» ключевым. Он также отметил стратегическое значение для международной дороги третьей очереди обхода Нижнего Новгорода на трассе М7 «Волга», строительство которой планируется завершить в I квартале 2016 года.

В рамках стратегической сессии в Самаре со своими предложениями по развитию системы скоростных дорог в России также выступили главы регионов, представители органов государственной власти и руководители ведущих профильных предприятий.

В этот же день Михаил Бабич и Максим Соколов приняли участие в рабочем совещании по вопросам развития транспортной инфраструктуры к Чемпионату мира по футболу в 2018 году.

Соглашение о создании международного автотранспортного маршрута заключено 12.09.2014 Правительствами государств – членов Шанхайской организации сотрудничества. В нем закреплены обязательства Российской Федерации по открытию МТМ до 2020 года.

Общая протяженность маршрута – 8,5 тыс. км, российского участка – 2,2 тыс. км, из которых около 40% приходится на территорию ПФО.

Общая ориентировочная стоимость российской части проекта – около 1,5 трлн. рублей. Республика Казахстан планирует полностью завершить строительство своей части маршрута к 2016 году, КНР практически завершила работы.

В составе транспортного коридора «Европа-Западный Китай» по территории Российской Федерации наряду с бесплатным проездом по дорогам федерального значения планируется строительство участков автострад с организацией на них платного проезда. Общая протяженность скоростной автострады составит 702 км, из которых 282 км будут проходить по территории Республики Башкортостан.

Инвестиционный проект строительства платного участка международного транспортного маршрута «Европа — Западный Китай» на территории Республики Башкортостан предусматривает строительство автомобильной дороги «Бавлы – Кумертау». В зону тяготения маршрута включены крупные промышленные города – Стерлитамак, Ишимбай, Салават, Мелеуз, Кумертау с общей численностью населения более 1 млн. человек.

Началом автомобильной дороги «Бавлы — Кумертау» по территории Республики Башкортостан принят перспективный мостовой переход через реку Ик, который планируется построить южнее н.п. Шалты (Республика Татарстан) и севернее н.п. Абдрахманово (Республика Башкортостан).

Конечной точкой дороги «Бавлы — Кумертау», является примыкание к автомобильной дороге федерального значения «Уфа-Оренбург» западнее н.п.Кызыл-Маяк.

На трассе предусмотрено строительство 6 развязок с устройством терминалов оплаты проезда, на пересечении существующих автодорог: Приютово – Белебей; Чишмы — Киргиз – Мияки; Стерлитамак – Стерлибашево; Мелеуз – Федоровка; в районе н.п. Тюканово Куюргазинского района; Уфа- Оренбург, возле н.п. Красный Маяк.

Согласно бизнес-плана, разработанного НИПИ ТРиТИ (г.Санкт-Петербург), прогнозируемая интенсивность движения к 2030 г. в пределах дороги составит свыше 17 тыс. приведенных авт./сутки.

Для обеспечения пропуска транспортных потоков такой интенсивности с уровнем загрузки дороги не выше 0,65 требуется строительство автомобильной дороги I технической категории с устройством 4 полос движения. Также согласно технико-экономическим параметрам, ширина полос движения будет составлять 3,75 м, ширина проезжей части — 2х7,5 м, ширина обочин — 3,75 м ширина разделительной полосы — 6 м, расчётная скорость движения -150 км/ч.

Полоса отвода под строительство дороги, согласно постановлению Правительства РБ, составляет 200 метров.

На данный момент ведутся работы по резервированию и изъятию земельных участков для государственных нужд для размещения автомобильной дороги «Бавлы – Кумертау». Уже разработан проект строительства автомобильной дороги на двух участках с мостовым переходом через р.Ик, которые прошли государственную экспертизу. Осуществляются работы по оформлению, выкупу и переводу земель из категории сельскохозяйственного назначения в категорию промышленности, ведутся подготовительные работы по снятию плодородного слоя в полосе отвода автодороги «Бавлы – Кумертау».

Общая ориентировочная стоимость российской части проекта – около 1,5 трлн. рублей. Республика Казахстан планирует полностью завершить строительство своей части маршрута к 2016 году, КНР практически завершила работы.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector