7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Китай построит «Великий Путь» в Приморье

Содержание

Великий шелковый путь: история, территория, развитие и влияние

Великий шелковый путь – это маршрут, по которому шли караваны с товарами из восточной Азии в Средиземноморье. С незапамятных времен люди торговали между собой. Но это была не просто торговая дорога, это была связующая нить между странами и народами, по которой проходили экономические, культурные и даже политические связи.

Торговля, ее значение в развитии человеческого общества

Там, где шли караваны, возникали города, они становились культурными и экономическими центрами, сыгравшими важную роль в истории цивилизаций.

Торговля начиналась с простого обмена товарами, которых не было в одном месте, но их было избыточно в другом. Это были самые важные товары: соль, цветные драгоценные камни и металлы, благовония, лекарственные травы и пряности. Сначала это был обычный бартерный обмен, когда один товар менялся на другой, а потом, с развитием экономических отношений, началась купля-продажа товара за деньги. Так зародилась торговля, которой необходимы были места ее совершения, другими словами, места торговли: торжища, базары, ярмарки.

Тропы, по которым передвигались караваны купцов, соединяли между собой далекие страны, города и народы. Системы определенных караванных путей, соединяющих различные страны Ближнего и Среднего Востока, появились уже во времена неолита и получили широкое распространение в эпоху бронзы.

Пути, позволяли проводить не только торговлю, но и обмен между различными частями цивилизации на культурном уровне. Отдельные отрезки его сливались, дороги уходили все дальше на запад и восток, север и юг, охватывая все новые и новые территории. Так возник Великий путь, как сказали бы в наше время, трансконтинентальная магистраль, обеспечивавшая в течение долгих веков торговый и культурный диалог различных культур и цивилизаций.

Время появления Великого шелкового пути, дата

Начало проложения дорог, по которым пройдет Великий путь, можно отнести ко второй половине II века до н. э. Определяющую роль в этом сыграл выдающийся китайский чиновник, дипломат и лазутчик – Чжан Цзян.

В 138 году до н. э. он двинулся с опасной дипломатической миссией к кочевому народу юэчжей и выявил для китайцев Запад Средней Азии – страны Согдиану и Бактрию (ныне территории Узбекистана, Таджикистана, Афганистана). Он был поражен, узнав, каким был спрос на товары из Китая, и ошеломлен количеством товаров, о которых в Китае не имели ни малейшего представления.

Как создавался Великий путь

Возвратившись на родину в 126 году до н. э., этот чиновник направил императору свой доклад о преимуществах торговли с Западными странами. В 123-119 гг. до н. э. войска Китая нанесли поражение племенам сюнну, сделав путь из Поднебесной на Запад безопасным. Таким образом, были соединены в единое целое две дороги:

  • С Востока на Запад, в Среднюю Азию. Она была разведанна Чжан Цзянем, прошедшем эту часть пути с Севера на Юг, сквозь Давань, Кангюй, Согдиану и Бактрию.
  • И вторая – шедшая с Запада на Восток, из среднеземноморских стран в Срединную Азию. Она была разведана и пройдена эллинами и македонянами во время походов Александра Македонского, до реки Яксарта (Сырдарьи).

Образовалась единая магистраль, соединившая две великие цивилизации – Западную и Восточную. Она не была статической. Развитие Великого шелкового пути позволило соединить еще больше стран и народов. По свидетельству китайских и римских документов, по этой дороге пошли караваны с товарами, дипломатические миссии и посольства.

Первое описание

Самое первое отображение пути из Восточной части Средиземноморья до Китая было описано македонцем Маем. Который лично не бывал в Китае, а использовал доносы своих разведчиков. Они составляли свои сведения об этой стране от населения Средней Азии. Частичные отображения дорог, которые ведут с Запада на Восток, можно обнаружить в документах греков, римлян и парфян.

Согласно им и данным археологических раскопок, в период I в. до н. э. – I в. н. э. Восток и Запад соединялись путями, о которых поговорим подробнее.

Южный морской

Он пролегал из Египта в Индию, брал начало в портах Миос Хормус и Бреника на Красном море и далее обходил Аравийский полуостров к портам индийского побережья: Барбарикон на реке Инд, Баригаза на Нармада и порта Мирмирика на южной стороне полуострова. Из индийских портов товары везлись либо во внутрь страны, либо на Север, в Бактрию. На Восток путь шел обходным путем, минуя полуостров, сразу в страны азиатского Юго-Востока и Китай.

Где проходили пути-дороги

Ветви Великого шелкового пути начинались в Риме и сквозь Средиземное море вели прямо к сирийскому Гиерополю, откуда, проходя Месопотамию, Северный Иран, Срединную Азию, пролегали в оазисы Восточного Туркестана и следовали далее в Китай. Отрезок пути Срединной Азии брал начало в Арее, откуда тропа делала отклонение на север и пролегала в Антиохию Маргиланскую. Далее на юго-запад к Бактрии, а потом шло разделение по двум направлениям – на север и восток.

Кроме этого, существовала Северная дорога Великого шелкового пути. Она шла по переправе через Амударью в районе Тармиты (Термез) и далее вдоль реки Шерабад пролегала к Железным Воротам. От Железных Ворот дорога выходила к Акрабату, а затем поворачивала на север в область Кеш (нынешний Шахрисабз и Кетаб) и шла до Мараканды.

Отсюда, преодолевая Голодную Степь, дорога шла в Чач (Ташкентский оазис), Фергану и далее в Восточный Туркестан. От Тармиты по долине Сурхандарьи дорога шла в горную страну, находящуюся в районе современного Душанбе, и дальше до Каменной Башни, недалеко от которой находилась стоянка купцов. После нее Великий шелковый путь огибал с северной и южной стороны пустыню Такла-Макан, разделяясь на две дороги.

Южная ветвь шла через оазисы Яркенда, Хотана, Ний, Мирана и в Дуньхуа соединялась с Северным участком, который проходил оазисы Кизила, Кучи, Турфана. Потом путь пролегал рядом с Великой Китайской стеной до столицы Небесной империи — Чаньаню. На сегодня имеется предположение, что он шел дальше до Кореи и далее до Японии и оканчивался в ее столице Наре.

Степной путь

Еще одна дорога Великого шелкового пути проходила севернее Средней Азии и брала свое начало в северных городах Причерноморья: Ольвии, Тире, Пантикапее, Херсонесе, Фанагории. Далее степная дорога шла от приморских городов к крупному античному городу Танаису, расположенному в нижней части Дона. Далее через степи южнорусские, Нижнее Поволжье, земли Арала. Потом через Юг Казахстана на Алтай и Восток Туркестана, где соединялась с основной частью пути.

Читать еще:  Через 2 года появится еще 12 реконструированных развязок на МКАД

Нефритовый отрезок пути

Один из маршрутов, проходящих в северном направлении, шел до Приаралья (Хорезм). Через него осуществлялась поставка во внутренние области Средней Азии – в Ферганский и Ташкентский оазисы.

Как часть Великого шелкового пути существовал и Нефритовый путь, по нему везли в Китай очень ценившийся там нефрит. Его добывали в Прибайкалье, откуда через Восточные Саяны, оазис Хотан он доставлялся в Серединный Китай.

Путь и Великое переселение народов

Он был не только торговой дорогой, через него шло Великое переселение народов. По нему, начиная с I в. н. э., с Востока на Запад проходили племена кочевников: скифов, сарматов, гуннов, аваров, болгар, печенегов, мадьяр и прочих «несть им числа».

В торговле Востока и Запада большая часть товара двигалась с востока на запад. В Риме, во времена его расцвета, китайский шелк и прочие товары из таинственного Востока пользовались большой популярностью. С IX в. этот товар активно закупался Западной Европой. Арабы принесли их на Юг Средиземноморья и далее до Испании.

Товары, которые шли через шелковый путь

Ткани из шелка и шелк-сырец — это основной товар на Великом шелковом пути. Их было очень удобно переправлять на дальние расстояния потому, что шелк легок и тонок. Его очень ценили в Европе, он продавался по цене золота. Китай имел монополию на производство шелка примерно до V-VI в. н. э. и еще долго был центром по производству и экспорту шелка наряду со Средней Азией.

В средние века Китай торговал так же фарфором и чаем. В Китай из стран Ближнего Востока и Центральной Азии поставлялись ткани из шерсти и хлопка. Из стран Южной и Юго-Восточной Азии торговцы доставляли в Европу специи и пряности, стоившие в Европе дороже золота.

По пути шли все товары, которые существовали в то время. Это золото и изделия из него, бумага, порох, драгоценные камни и ювелирные изделия, посуда, серебро, кожа, рис и так далее.

Значение Великого пути

Маршруты Великого шелкового пути были полны опасностей, которые поджидали на каждом шагу. Путь был долгим и сложным. Не всем удавалось его преодолеть. Что бы от Пекина добраться до Каспия требовалось более 250 дней, а то и целый год. Этот путь всегда являлся проводником не только торговли, но и культуры. Много в истории связано с Великим шелковым путем. Личности великих правителей, знаменитых людей, живших в городах, расположенных на территории его прохождения, вошли в историю человечества. С караванами ходили не только торговцы, но и поэты, художники, философы, ученые, паломники. Благодаря им мир узнал о Христианстве, буддизме, исламе. Мир получил секрет пороха, бумаги, шелка, узнал о культуре различных уголков цивилизации.

Опасные дороги

Для того, чтобы караваны беспрепятственно шли по Великому шелковому пути, на территории его прохождения нужен был мир. Это можно было обеспечить двумя способами:

  • Создать колоссальную империю, которая могла контролировать всю территорию его прохождения.
  • Разделить эту территорию между крепкими государствами, имеющими возможность создать безопасные пути для торговцев.

История Великого шелкового пути знает три таких периода, когда одно государство полностью его контролировало:

  • Тюркский каганат (конец VI в.).
  • Империя Чингиз-Хана (конец XIII в.).
  • Империя Тамерлана (конец XIV в.).

Но из-за огромной длины торговых путей установить необходимый контроль было чрезвычайно трудно. «Раздел мира» между большими государствами – это наиболее реально существовавший способ.

Утрата влияния Великого шелкового пути

Закат пути, прежде всего, связывается с развитием морской торговли и мореплавания у берегов Ближнего Востока, Южной и Юго-Восточной Азии. Морское передвижение в XIV-XV в. было намного безопаснее, короче, дешевле и привлекательнее сухопутных дорог, полных опасностей.

Путь морем из Юго-Восточной Азии в Китай длился приблизительно 150 дней, в то время как сухопутный путь имел продолжительность чуть меньше года. Грузоподъемность корабля равнялась весу, который перевозил караван в 1000 верблюдов.

Это послужило тому, что Великий шелковый путь к XVI в. постепенно утратил свое значение. Только отдельные его части еще сотню лет продолжали вести караваны (торговля Средней Азии с Китаем продолжалась до XVIII века).

«Великий Путь» из Китая в Приморье построит китайская корпорация

Приветствуя гостей, Алексей Старичков отметил, что у Приморья и Китая есть успешный опыт совместной работы в дорожном строительстве и развитии инфраструктуры.

«Сегодня в диалоге с китайскими партнерами разрабатывается концепция строительства международных транспортных коридоров Приморье-1 и Приморье-2, которые свяжут наш край с китайскими провинциями Цзилинь и Хэйлунцзян. Это целый комплекс инженерно-технических и правовых решений – строительство логистического терминала, автодорог и портов», – отметил директор департамента.

Алексей Старичков также предложил гостям принять участие в инфраструктурных проектах интегрированной развлекательной курортной зоны «Приморье», а также подключиться к развитию малой энергетики в северных районах края путем сотрудничества в рамках государственно-частного партнерства.

«Для нас сотрудничество с Китаем имеет стратегическое значение. Сегодня в Приморье также обсуждаются перспективы совместной работы над созданием кольцевой автодороги, конгрессно-выставочного центра и других перспектив развития острова Русский», – акцентировал Алексей Старичков.

Чжан Минь поблагодарил приморцев за теплый прием и отметил, что корпорация работает уже более чем в ста странах мира, и планирует в ближайшее время открыть представительство в Приморском крае.

«Компания по инвестиционному развитию Чжунте Лунсин» входит в список ста крупнейших корпораций мира и является передовой в сфере энергетики и нефтехимии. Также мы располагаем 28 научно-исследовательскими центрами в Китае. И мы приехали, чтобы обсудить перспективы совместных проектов в области энергетики, электричества, и строительства инфраструктурах объектов. Мы решили открыть представительство нашей компании в Приморье до 15 марта, и благодаря географической близости сможем тщательно прорабатывать все проекты. Надеемся, что начало работы нашей корпорации в Приморском крае поможет нам переходить и на другие регионы России», – сообщил он.

Алексей Старичков добавил, что для компании в Приморье будут созданы наиболее благоприятные условия инвестирования благодаря преференциям закона о Свободном порте Владивосток и территорий опережающего развития.

«С провинцией Хэйлунцзян мы успешно сотрудничаем в разных сферах, и открытие вашей компании в Приморье будет способствовать успеху реализации наших проектов. Кроме того, в ближайшее время пройдет несколько крупных российско-китайских мероприятий. Среди них Дни провинции Хэйлунцзян в Приморском крае, где состоится деловой форум с участием наших губернаторов – Владимира Миклушевского и Лу Хао. В июле в Екатеринбурге пройдет Второе Российско-Китайское ЭКСПО, которое предполагает участие руководителей наших стран. И наконец, Второй Восточный экономический форум, на который прибудут первые лица наших государств и других стран. Мы приглашаем вас принять участие в этих мероприятиях», – подчеркнул директор департамента.

«Великий Путь» из Китая в Приморье построит китайская корпорация

Одна из крупнейших китайских корпораций откроет филиал в Приморье. Речь об этом шла на встрече директора департамента международного сотрудничества Приморского края Алексея Старичкова с председателем правления «Компании по инвестиционному развитию Чжунте Лунсин» Чжан Минем и заместителем генерального директора, руководителем отдела взаимодействия с Россией «Китайской энергетической инженерной компании» (Sinomec) Чжан Цином, сообщает ИА «Дейта» со ссылкой на администрацию Приморского края.

Читать еще:  Лестница на второй этаж, какой материал выбрать?

Приветствуя гостей, Алексей Старичков отметил, что у Приморья и Китая есть успешный опыт совместной работы в дорожном строительстве и развитии инфраструктуры.

«Сегодня в диалоге с китайскими партнерами разрабатывается концепция строительства международных транспортных коридоров Приморье-1 и Приморье-2, которые свяжут наш край с китайскими провинциями Цзилинь и Хэйлунцзян. Это целый комплекс инженерно-технических и правовых решений — строительство логистического терминала, автодорог и портов», — отметил директор департамента.

Алексей Старичков также предложил гостям принять участие в инфраструктурных проектах интегрированной развлекательной курортной зоны «Приморье», а также подключиться к развитию малой энергетики в северных районах края путем сотрудничества в рамках государственно-частного партнерства.

«Для нас сотрудничество с Китаем имеет стратегическое значение. Сегодня в Приморье также обсуждаются перспективы совместной работы над созданием кольцевой автодороги, конгрессно-выставочного центра и других перспектив развития острова Русский», — акцентировал Алексей Старичков.

Чжан Минь поблагодарил приморцев за теплый прием и отметил, что корпорация работает уже более чем в ста странах мира, и планирует в ближайшее время открыть представительство в Приморском крае.

«Компания по инвестиционному развитию Чжунте Лунсин» входит в список ста крупнейших корпораций мира и является передовой в сфере энергетики и нефтехимии. Также мы располагаем 28 научно-исследовательскими центрами в Китае. И мы приехали, чтобы обсудить перспективы совместных проектов в области энергетики, электричества, и строительства инфраструктурах объектов. Мы решили открыть представительство нашей компании в Приморье до 15 марта, и благодаря географической близости сможем тщательно прорабатывать все проекты. Надеемся, что начало работы нашей корпорации в Приморском крае поможет нам переходить и на другие регионы России, — сообщил он.

Алексей Старичков добавил, что для компании в Приморье будут созданы наиболее благоприятные условия инвестирования благодаря преференциям закона о Свободном порте Владивосток и территорий опережающего развития.

«С провинцией Хэйлунцзян мы успешно сотрудничаем в разных сферах, и открытие вашей компании в Приморье будет способствовать успеху реализации наших проектов. Кроме того, в ближайшее время пройдет несколько крупных российско-китайских мероприятий. Среди них Дни провинции Хэйлунцзян в Приморском крае, где состоится деловой форум с участием наших губернаторов — Владимира Миклушевского и Лу Хао. В июле в Екатеринбурге пройдет Второе Российско-Китайское ЭКСПО, которое предполагает участие руководителей наших стран. И наконец, Второй Восточный экономический форум, на который прибудут первые лица наших государств и других стран. Мы приглашаем вас принять участие в этих мероприятиях», — подчеркнул директор департамента.

Как Царская Россия Дальний Восток переселенцами заселяла

В середине XIX столетия, после окончательного присоединения земель по Амуру и в Приморье, Россия получила огромный и почти безлюдный край. К тому же отделённый от мест проживания основной массы населения сотнями, даже тысячами вёрст сибирской тайги и бездорожья.

Но всего за полвека властям Российской империи удалось решить вопрос заселения Дальнего Востока, предоставляя землю, помощь и льготы переселенцам. Алексей Волынец специально для DV вспоминает, как это было.

Переселенческий пункт близ станции Канск. Из альбома «Великий путь», 1899 год, фотограф Иван Томашкевич

Казаки на китайской границе

Первыми жителями новых земель, как это часто бывало в русской истории, стали казаки. 29 декабря 1858 года указом царя Александра II было образовано Амурское казачье войско. Вскоре, 1 июня 1860 года, появилось «Положение об Амурском казачьем войске» — первый документ в российской истории, регулировавший предоставление земель в этом регионе.

Тогда, в середине XIX века, на территории современных Амурской области, Еврейской автономной области, Сахалина, Хабаровского и Приморского краёв проживало в общей сложности около 18 тысяч человек. Для сравнения: сегодня общая численность населения в этих регионах — около 5 миллионов человек, почти в 300 раз больше.

Крошечные племена гиляков (нивхов), гольдов (нанайцев), орочей и удэгейцев были практически незаметны в бескрайней дальневосточной тайге. Новая граница России с Китаем протянулась почти на 2000 км и требовала не только охраны, но и заселения.

Казаки Уссурийского пешего батальона/ Public Domain/Wikimedia Commons

Казачье войско формировалось из казаков, бурят и крестьян Забайкалья. Их расселяли по границе, на берегах Амура и Уссури, в указанных властями местах. В качестве компенсации казаки-переселенцы получали большие земельные наделы. Офицерам, в зависимости от звания, выдавалось от 200 до 400 десятин, а рядовым — по 30 десятин земли на каждую мужскую душу в семье. Десятина — дореволюционная мера площади — равнялась 109 соткам, или 1,09 гектара. То есть каждая казачья семья получала в вечное владение многие десятки гектаров дальневосточной земли.

Такие меры правительства быстро дали видимый результат. Всего через год, в 1862 году, по недавно безлюдным берегам Амура насчитывалось 67 казачьих станиц с населением почти в 12 тысяч человек, а в Приморье — 23 станицы, где проживали 5 тысяч казаков.

Гектар за 3 рубля

Но для огромных пространств Дальнего Востока этого было ничтожно мало. Новое казачество позволило лишь организовать пограничную охрану, для полноценного освоения земель требовались даже не десятки, а сотни тысяч переселенцев.

Поэтому 26 марта 1861 года правительство Российской империи утвердило положение «О правилах для поселения русских и иностранцев в Амурской и Приморской областях Восточной Сибири». По этим «Правилам» переселившиеся на Дальний Восток крестьяне получали бесплатно во временное пользование на 20 лет до 100 десятин земли на одну семью с правом последующего выкупа. Земля могла и сразу же приобретаться в собственность по цене 3 рубля за десятину.

100 десятин (или 109 гектаров) — это было почти в 30 раз больше, чем средний земельный надел крестьянской семьи в европейской части России. Кроме того, все дальневосточные переселенцы имели льготы. На 10 лет они освобождались от призывов в армию и пожизненно от уплаты подушной подати — самого большого налога, который тогда платили крестьяне.

Политика предоставления земли и льгот была успешной. За 20 лет, с 1861 по 1881 год, на Дальний Восток переехало 11 634 крестьянских семей. Но переселение к берегам Амура было очень долгим и сложным. Железных дорог к востоку от Урала ещё не построили — переезд на крестьянской телеге по сибирскому тракту и почти полному бездорожью Забайкалья растягивался на полтора-два года.

Крестьянская семья. Фото из Библиотеки Конгресса США

Выдержать два года дороги в принципе через всю Россию могли немногие. Тем более что правительство, предоставив землю и льготы переселенцам, не озаботилось поддержкой в ходе самого переселения. Преодолевать по сути пешком около 5000 вёрст от Урала до основанного в 1858 году Хабаровска крестьянам приходилось за свой счёт.

Осознав, что в таких условиях, несмотря на щедрую землю и льготы, темп переселения будет низким, правительство Российской империи в 1882 году занялось организацией переселения с привлечением самых современных тогда технологий. Решено было возить отправляющихся на Дальний Восток пароходами.

На Дальний Восток через Одессу

Такой путь получался дорогим и экзотическим: из Одессы морем, через проливы Босфор и Дарданеллы мимо Крита и Кипра к Суэцкому каналу. Далее пароходы шли по Красному морю в Индийский океан. Мимо Индии и острова Цейлон они направлялись к Сингапуру, а оттуда, вдоль берегов Вьетнама, Китая, Кореи и Японии, шли к русскому Приморью во Владивосток.

Читать еще:  Виды печей из кирпича для загородного дома

1 июня 1882 года был принят закон «О казённокоштном переселении в Южно-Уссурийский край», согласно которому ежегодно в Приморье за «казённый кошт», то есть за счёт государственных средств, переселялось несколько сотен семей. Путь на пароходе из Одессы во Владивосток требовал не менее 50 суток, и каждая переселённая таким образом семья обходилась государству в 1300 рублей — огромная по тем временам сумма, месячный средний заработок по стране не превышал 15 рублей. К тому же с марта 1896 года переезжающим на Дальний Восток выдавали беспроцентные ссуды в размере 100 рублей на семью сроком на три года.

Выплачивались и безвозвратные пособия на перевозку людей и имущества. Только в 1895 году на перевозку переселенцев пароходами по реке Амур государство потратило свыше полумиллиона рублей. До завершения строительства Транссибирской железнодорожной магистрали пассажирское плавание по рекам Шилка и Амур, из Забайкалья до Хабаровска, было очень дорогим — путь занимал 10 дней, переселенцы платили 10 рублей за взрослый билет и 5 рублей за детский.

Поток переселенцев постепенно увеличивался. С 1882 по 1891 год на Дальний Восток для ведения сельского хозяйства приехали 25 223 крестьянина. В следующее десятилетие, с 1892 по 1901 год, крестьян прибыло заметно больше — 58 541 человек.

Улица Муравьева-Амурского в Хабаровске, 1900 год. Фотохроника ТАСС

В связи с ростом населения Дальнего Востока (за 20 лет более чем в 3 раза) правительство изменило нормы бесплатного наделения землёй. С 1 января 1901 года переселившаяся семья получала надел из расчета 15 десятин (чуть более 15 га) удобной земли на каждую душу мужского пола.

Тогда же правительство обратило внимание на перекос в демографии переселенцев: на Дальнем Востоке оказалось заметно больше мужчин, чем женщин. И с 1882 по 1896 год за счет государства перевозились те семьи, в которых число девочек и женщин превышало количество мужчин.

Российский орёл — одной головой на Восток

Граф Николaй Муравьёв-Амурский, с 1847 по 1861 год служил генерал-губернатором Восточной Сибири. Public Domain/Wikimedia Commons

Всего за пять последующих лет, с 1901 по 1905 год, на Дальний Восток прибыло 44 320 крестьян. Рост числа переселенцев был вызван пущенной в эксплуатацию Транссибирской железнодорожной магистралью. Отныне путь из европейской части России до Владивостока занимал не полтора года на телеге и не два месяца на пароходе, а всего две-три недели в железнодорожном вагоне.

Более того, государство побеспокоилось создать вдоль Транссиба «врачебно-продовольственные пункты», где «засельщики», как тогда официально именовались переселенцы, могли получить бесплатную медицинскую помощь и купить продукты по сниженным ценам. Детям переселенцев горячая пища предоставлялась государством бесплатно.

Следующий взрывной рост количества переселенцев на Дальний Восток был связан с аграрной политикой премьер-министра Петра Столыпина. В апреле 1908 года он ярко и образно высказался в одном из выступлений перед депутатами Государственной Думы, возражая тем, кто был против увеличения государственных затрат на развитие Дальнего Востока: «Наш орёл — орёл двуглавый. Конечно, сильны и могущественны и одноглавые орлы, но, отсекая нашему русскому орлу одну голову, обращённую на Восток, вы не превратите его в одноглавого орла, вы заставите его только истечь кровью…»

В ходе проведения столыпинской аграрной реформы крестьяне получили право выйти из прежней сельской общины и закрепить свой индивидуальный надел в частную собственность. Возможность продать свой участок земли позволила массе крестьян переселиться в новые районы, богатые неосвоенными, свободными землями.

В период деятельности правительства Столыпина продолжала действовать норма о бесплатном выделении на Дальнем Востоке по 15 гектаров земли на каждого крестьянина мужского пола. При этом были увеличены в два раза, до 200 рублей, ссуды переселенцам для устройства на новом месте. В период с 1905 по 1907 год за этой финансовой помощью обратилось свыше 90% переселенцев, прибывших на берега Амура и в Приморье.

В 1912 году для Приамурского края размер максимальной ссуды ещё раз повысили — до 400 рублей на семью. Это была немалая сумма: лошадь в Сибири стоила около 40 рублей, а корова — не более 30. Половину ссуды переселенцы получали сразу, вторую часть — только после того, как чиновник на местах убеждался в целевом расходовании первой половины. Такие ссуды выдавались сроком на 33 года: 5 лет переселенцы пользовались деньгами без уплаты процентов, затем платили ежегодно по 6% от общей суммы.

Весь комплекс государственных мер обеспечил резкий рост переселения на Дальний Восток. Например, только в 1907 году в Амурскую область переселилось 11 782 крестьянина, а в Приморскую область в этом же году прибыло 61 722 человека. То есть за год переселилось почти столько же, сколько за весь XIX век.

«Здесь сытнее было…»

Переселенцы конца XIX — начала XX веков в большинстве своём были неграмотными крестьянами, поэтому мемуаров о дальневосточной одиссее сельского населения не осталось. Лишь в наши дни историки и этнографы смогли записать отдельные воспоминания детей дореволюционных переселенцев.

В муниципальном районе имени Лазо Хабаровского края более века назад крестьяне-переселенцы из Белоруссии основали сёла Полетное, Прудки и Петровичи. Вспоминает Александр Титович Потюпин, 1928 года рождения, из села Петровичи: «Мои предки были из Могилевской губернии. Мне всё дедушка рассказывал, как он сюда приехал. Приехал сюда в 1900 или 1902 году. Приехал, поглядел местность эту. А потом только в 1907 году вся семья сюда перебралась. Ехали на поезде через Маньчжурию, а потом на лошадях. Они всё хозяйство везли с собой: лошадей, утварь, семена. А надо ж было покорчевать ещё, кругом тайга была. Вначале ставили землянки. Потом делали хаты осиновые».

Хабаровка, берег Амура, 1901 год. Emile Ninaud, Национальная библиотека Франции

Причины переселения ёмко характеризует Софья Моисеевна Самусева, 1934 года рождения, проживающая в селе Полетное: «Мать рассказывала, что на родине все жили очень бедно. В домах были земляные полы… Здесь сытнее было».

Вспоминает Крахмалёва Полина Романовна, 1926 года рождения, проживавшая в селе Чембары Свободненского района Амурской области: «Переехал вперёд наш Алексеенко Степан. Он и был первым поселенцем. Мама сюда переехала в четырнадцатом году, а отец в двенадцатом из Киевской губернии. В шестнадцатом они поженились… Когда деревню называли, перескандалили все! Это было вскорости после свадьбы. Алексеев хотел, чтобы назвали Алексеевка! А был такой Чембаров. Он был нужный человек. Был скандал! Но назвали Чембары…»

Всего же с 1906 по 1914 год включительно в Амурскую и Приморскую области Российской империи переселилось 44 590 крестьянских семей, или 265 689 человек. Ими было основано 338 новых селений и освоено свыше 33 миллионов га новых земель. На начало XX столетия это позволило не только заселить прежде почти безлюдные пространства, крепко привязав их к России, но и обеспечить внушительное социально-экономическое развитие Дальнего Востока.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector